برمودای قیمت گذاری خودرو در ایران

سال ۹۳ که به نام سال اقتصاد و فرهنگ با مدیریت جهادی و عزم ملی مزین شده در حالی آغاز شد که خودرو در سال گذشته همواره محل بحث و جدل بود.

با روی کار آمدن دولت تدبیر و امید، جاده مخصوصی ها بیش از گذشته خوشحال شدند و علت این خوشحالی چیزی نبود جز انتصاب صنعتی دکتر روحانی. خودروسازان مطمئن بودند که وزیر جدید دولت یازدهم همواره پشت آنهاست و این را می شد از مصاحبه های تلویزیونی وزیر و حمایت او از تعیین قیمت خودرو براساس حاشیه بازار فهمید.
به نظر می رسد وزیر صنعت، معدن و تجارت تصمیم دارد تا شیوه قیمت گذاری ۲۰ سال پیش را دوباره احیا کند. سال گذشته شورای رقابت سعی کرد تا با در نظر گرفتن فرمولی خاص با توجه به تورم بخش صنعت، میزان افزایش منطقی قیمت خودرو را تعیین کند. 
اما پس از آنکه وزیر صنعت اعلام کرد که این مسأله در اختیار شورای رقابت نیست، جمشید پژویان، اولین رئیس شورای رقابت، از سمت خود استعفا داد تا کلاف سردرگم قیمت‌گذاری خودرو همچنان ادامه داشته باشد.
در حالیکه رضا شیوا، رئیس جدید شورای رقابت، در تازه ترین اظهارات خود در رابطه با فرمول قیمت گذاری خودرو گفته است: این شورا در پی بازنگری اساسی در فرمول قیمت گذاری خودرو است و یکی از اصلی ترین شاخص های این فرمول تورم بخشی خودرو است که بانک مرکزی هر ساله آن را اعلام می کند و در کنار آن متغییر دیگری که در دستورالعمل آینده خودرو نقش بسزایی ایفاد خواهد کرد بحث کیفیت خودرو های تولیدی است.
داستان قیمت گذاری خودرو براساس حاشیه بازار از آنجا آغاز شد که در دولت سازندگی،‌ به دلیل اختلاف بسیار بالای قیمت خودرو بین کارخانه و بازار،‌ تصمیم گرفته می شود که قیمت خودرو از سال 1373 به صورت قیمت گذاری آزاد و قیمت ها بر اساس حاشیه بازار تعیین شود.
خودروسازان محصولاتشان را به قیمت آزاد بفروشند، اما؛ ما به التفاوت آن با نرخ کارخانه، بین آنها و سازمان حمایت تقسیم شود. با این کار، مشکل قیمت گذاری حل شد. این شیوه قیمت گذاری تا سال 1376 ادامه داشت. 
با روی کار آمدن دولت اصلاحات، اسحاق جهانگیری مسوولیت هدایت وزارت صنعت را عهده دار شد. وی که اکنون در سمت معاون اولی رئیس جمهور مشغول به کار است، در آن زمان تصمیم گرفت تا کمیته ای را با نام «کمیته قیمت گذاری خودرو» بنا کند. کار این کمیته این بود که قیمت کارخانه ای خودروها را متناسب با حاشیه بازار تعیین کند و به دنبال همین طرح دلالان جای خود را در بازار خودرو از دست دادند؛ چرا که به دلیل نزدیک بودن قیمت بازار و کارخانه، عملا پولی نصیب دلالان نمی شد.
در دولت محمود احمدی نژاد، تنها یک سیاست دنبال می شد و آن هم تثبیت قیمت ها بود؛ سیاستی که منتقدان زیادی داشت و اکثریت اقتصاددانان بر این باور بودند که این طرح شکست خواهد خورد. 
صنعت خودرو هم از این موضوع مستثنی نبود. در روزهایی که علیرضا طهماسبی به ساختمان وزارت صنایع و معادن آمد، "کمیته خودرو" هنوز پای بر جا بود، اما؛ عدم تمایل وی به شرکت در جلسات آن، عملا روند کار کمیته را متوقف کرده بود و عملا تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار را پس از حدود ۱۰ سال، لغو کرد.
این روند حتی در زمان پس از طهماسبی؛ یعنی دوران وزارت علی اکبر محرابیان ادامه داشت. با این حال تثبیت قیمت ها در بخش خودروسازی مانند تمام بخش های اقتصادی کشور چندان دوامی نیاورد و پس از دو سال، در سال ۱۳۸۶، روند صعودی قیمت خودروها آغاز شد.
در سال ۹۰، دو وزارتخانه صنایع و بازرگانی با یکدیگر ادغام شدند و کار اداره این وزارتخانه به مهدی غضنفری سپرده شد. در آن زمان غضنفری در اولین اقدام کمیته قیمت گذاری خودرو را احیا کرد و قیمت گذاری خودروها را به کمیته خودرو محول کرد. 
قرار شد هرگونه قیمت گذاری با حضور و نظارت نماینده سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولید کنندگان انجام شود.
در اصل سازمان حمایت مسوول قیمت گذاری به حساب می آمد. شیوه کار نیز به صورتی بود که قیمت گذاری قیمت خودروهای بالاتر از ۴۰میلیون در حاشیه بازار و قیمت گذاری خودروهای کمتر از این مبلغ نیز توسط کمیته خودرو انجام می شد. 
در نهایت در اسفندماه سال ۹۰، با افزایش شش درصدی قیمت خودروها در جلسه کمیته خودرو موافقت شد. 
به رغم این موضوع باز هم خودروسازان مدعی بودند که زیان ده هستند و باز هم تقاضای افزایش قیمت داشتند. نوسانات ارزی سال ۹۱ به آنها کمک کرد تا بتوانند ادعای خود را مبنی بر زیان ده بودن ثابت کنند. سرانجام در کشاکش تنش ها بین خودروسازان و دولت، کمیته خودرو در اسفند سال ۹۱ منحل و وظیفه قیمت گذاری به جمشید پژویان یا همان شورای رقابت سپرده شد. 
با ورود شورای رقابت سازمان حمایت از قیمت‌گذاری کنار گذاشته شد. به نظر می‌رسد، مشتریان و مسوولان از عملکرد شورای رقابت رضایت چندانی ندارند؛ زیرا بعد از ورود شورا به عرصه قیمت‌گذاری، کاهش قیمت‌ها به قدری نبود که انتظارات مردم را برآورده سازد. 
شورای رقابت بعد از مدت زمانی طولانی نهایتا قیمت خودرو را 5 تا 15 درصد کاهش داد در حالی که مشتری‌ها انتظار کاهشی بیش از این را داشتند. حال با توجه به نارضایتی نسبی از عملکرد شورای رقابت و با توجه به اظهارات وزیر صنعت، معدن و تجارت، به نظر می‌رسد خودروسازان به باز پس گرفتن این اختیار امیدوارتر شده‌اند. 
محمدرضا نعمت زاده پیش از این با تأکید بر اینکه صنعت خودرو انحصاری نیست، صراحتا خواستار آزادسازی قیمت خودرو و خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری شده بود. 
هرچند تجربیات مثبتی در رابطه با آزادسازی قیمت وجود دارد (آزادسازی قیمت سیمان یا سیم کارت که مثال‌های همیشگی خودروسازان برای اثبات اثرات مثبت خروج دولت از قیمت‌گذاری یک کالا است)، اما؛ به نظر می‌رسد وضعیت خودروسازان کمی پیچیده‌تر باشد. 
به عقیده کارشناسان لازمه آزادسازی قیمت خودرو نبود انحصار در بازار آن کالا و همچنین وجود رقابت است. خودروسازان به دلیل وجود چندین خودروساز خصوصی در کنار دو خودروساز بزرگ عقیده دارند که بازار خودروی ایران انحصاری نیست. 
اما مخالفان آزادسازی قیمت خودرو بر این باور هستند: وجود شرکت‌های خصوصی دلیلی بر نبود انحصار نیست و در واقع نوعی شبه انحصار در رابطه با خودروسازان وجود دارد، به همین دلیل است که آنها می‌توانند متناسب با افزایش هزینه‌هایشان درخواست افزایش قیمت دهند. در صورتی که در شرایط رقابتی این اتفاق کمتر رخ می‌دهد؛ زیرا ممکن است افزایش قیمت به از بین رفتن بازار یک خودروساز منجر شود.
اما دبیر انجمن خودرو سازان براین باور است: باید از تجربه جهانی استفاده کنیم؛ چرا که در هیچ جای دنیا دولت‌ها در قیمت‌گذاری خودرو نقشی ندارد. اگر اجازه بدهند، خودرو در حاشیه بازار به فروش برود، دلال‌ها و پول‌های سرگردان از این بازار کنار می‌روند ‌و قیمت خودرو پایین می‌آید.
از دیگر سو 40 درصد قیمت خودرو برای بخش‌های مختلف، از جمله بیمه، حقوق گمرکی، بیمه شخص ثالث و چندین بخش دیگر اختصاص می‌یابد و اگر این موارد را کم کنیم قیمت پایین‌تر از رقم‌های فعلی است.

کلام آخر 
بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه دولت مکلف است در راستای اجرای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی، قیمت گذاری را به کالاها و خدمات عمومی و انحصاری و کالاهای اساسی یارانه ای و ضروری محدود کند تا بر این اساس بتواند بر نوسانات احتمالی حاکم بر بازار جلوگیری کند.
اما در همین قانون تبصره ای جود دارد که به نظر می رسد کمتر به چشم مسوولان آمده و یا به هیچ وجه دیده نشده است. بر اساس این تبصره و در اجرای بند یاد شده، چنانچه قیمت فروش کالا یا خدمات کمتر از قیمت عادله روز تکلیف شود، ما به التفاوت قیمت عادله روز و تکلیفی باید همزمان تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت شود و یا از محل بدهی دستگاه ذی ربط به دولت تهاتر شود.
این تبصره قانونی کاملا با شرایط امروز خودروسازان همخوانی داشته و ادامه سیاست یک بام و دو هوای دستگاه های اجرایی هم خودروسازان و هم مصرف کنندگان را در عالم برزخ نگه داشته است. مصرف کنندگان با توجه به اظهارنظرهای متعدد مسوولان برای خرید خودرو دست نگه داشته و یا آن را به زمان دیگری موکول می کنند، خودروسازان، اما؛ معتقدند قیمت واقعی خودرو آن رقمی نیست که در شرایط فعلی به صورت دستوری تعیین می شود. 
گرچه خودروسازان نیز به هیچ وجه قائل به تحمیل افزایش قیمت تمام شده تولید به مصرف کنندگان نیستند، اما؛ در شرایطی که دولت سیاست قیمت گذاری دستوری را دنبال می کند، دست کم انتظار داریم، مصوبات قانونی و آنچه در برنامه پنجم به صراحت آمده است نیز رعایت شود. از دیگر سو،‌ قیمت‌گذاری‌ها و روش‌ها هیچ کدام جواب نداده و تنها راه باقیمانده این است که عرضه و تقاضا همدیگر را تنظیم کنند. می‌توان قیمت خودرو را با این شرط که تیراژ تولید به سقف دو سال پیش برسد آزاد کرد در این صورت عرضه و تقاضا همدیگر را تنظیم خواهند کرد. 
- داود نوروزبیگی، کارشناس صنعت و رسانه