در حالی‌که صنعت خودرو در ایران همواره به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم و راهبردی اقتصاد شناخته شده است، تازه‌ترین آمارها و اظهارنظرهای رسمی نشان می‌دهد این حوزه با بحران‌های مالی و مدیریتی عمیقی روبه‌روست؛ بحرانی که اگر برای آن راه‌حلی جدی اندیشیده نشود، می‌تواند بنیان این صنعت و زنجیره تأمین آن را تهدید کند. بر اساس گزارش‌های منتشرشده و اظهارات مسئولان انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان، حجم بدهی‌های دو خودروساز بزرگ کشور به سطحی بی‌سابقه رسیده و زیان انباشته آن‌ها نیز روز به روز افزایش می‌یابد.
بدهی سنگین و زیان انباشته
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان، در نشست خبری اخیر خود که برگزار شد، پرده از ابعاد تازه‌ای از بحران مالی دو خودروساز اصلی کشور برداشت. او اعلام کرد که میزان بدهی‌های این شرکت‌ها به ۶۲۰ هزار میلیارد تومان (معادل ۶۲۰ همت) رسیده است؛ رقمی که در تاریخ صنعت خودروسازی کشور بی‌سابقه تلقی می‌شود. به گفته او، زیان انباشته این شرکت‌ها نیز در حال حاضر به ۳۱۰ همت افزایش یافته است.
محبی‌نژاد تأکید کرد که صورت‌های مالی حسابرسی‌شده این دو خودروساز نشان می‌دهد فروش آن‌ها در سال گذشته برابر با ۵۲۱ همت بوده و هزینه‌های مالی به ۴۶ همت رسیده است. او همچنین به موضوع افزایش سرمایه ناشی از تجدید ارزیابی دارایی‌ها اشاره کرد و گفت: رقم این افزایش سرمایه برای دو خودروساز بزرگ کشور بیش از ۴۰۰۰ همت بوده است.
با این حال، با وجود افزایش ارزش بازار شرکت‌ها تا ۶۴۰ همت، زیان‌ها همچنان رشد می‌کنند. افزون بر این، مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تأمین نیز به ۱۶۰ همت رسیده است؛ مسئله‌ای که نگرانی‌های جدی در خصوص آینده فعالیت قطعه‌سازان ایجاد کرده است.
آینده‌فروشی به‌عنوان ابزار تأمین مالی
یکی از نکات کلیدی مطرح‌شده در این نشست، چگونگی تأمین منابع مالی توسط خودروسازان بود. محبی‌نژاد توضیح داد که شرکت‌های خودروساز برای جبران کمبود نقدینگی، از ابزارهایی همچون خرید دین، صدور چک‌های مدت‌دار، استفاده از ال‌سی‌های داخلی و انتشار اوراق گام بهره می‌برند. به اعتقاد او، این روش‌ها چیزی جز آینده‌فروشی نیست و عملاً بار بدهی را به دوره‌های بعد منتقل می‌کند.
وی هشدار داد: «اگر امروز فعالیت صنعت خودرو به هر دلیلی متوقف شود، بدهی دو خودروساز بزرگ حدود ۱۲۰ همت خواهد بود. علاوه بر آن، هر ماه حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان برای پاس کردن اسناد گذشته نیاز است.»
وضعیت پرداخت بدهی‌ها؛ ایران‌خودرو و سایپا در دو مسیر متفاوت
در ادامه نشست، موضوع نحوه تسویه بدهی‌های خودروسازان با قطعه‌سازان مطرح شد. محبی‌نژاد اظهار داشت که ایران‌خودرو به‌تازگی پیشنهاد انجمن را پذیرفته و امکان تسویه ۶۰ روزه از محل اعتبار قطعه‌سازان را فراهم کرده است. به گفته او، ایران‌خودرو طی سه تا چهار هفته اخیر حدود ۱۵ همت اسناد مالی در اختیار قطعه‌سازان قرار داده و بخشی از بدهی‌های معوق خود را مدیریت کرده است.
در مقابل، سایپا به دلیل مشکلات مالی گسترده‌تر نتوانسته این پیشنهاد را بپذیرد. کاهش ورودی نقدینگی سایپا از ۷۰۰ میلیارد تومان در روز در خردادماه به تنها ۱۵ میلیارد تومان، نشان‌دهنده عمق بحران در این شرکت است. همین مسئله باعث شد چک‌ها و اسناد معوق سایپا به سرعت افزایش یابد. با وجود این، در مردادماه با همکاری‌های محدود و مدیریت چک‌های سررسید، کاهش تولید سواری این شرکت به ۲۲ درصد محدود شد. با این حال، آمار کلی نشان می‌دهد سایپا تا پایان مرداد با افت ۳۰ درصدی تولید مواجه بوده است.
کاهش تولید خودرو؛ چالشی مضاعف
طبق آمار ارائه‌شده، در پنج‌ماهه نخست امسال تولید خودرو در کشور به‌طور میانگین ۱۹ درصد کاهش داشته است. در بخش خودروهای سواری، کاهش ۱۶ درصدی ثبت شده و تنها در مردادماه، تولید سواری نسبت به مدت مشابه سال قبل ۶ درصد کاهش یافته است.
اما در همین شرایط دشوار، ایران‌خودرو توانسته عملکرد نسبی بهتری داشته باشد. در مردادماه این شرکت رشد ۲۶ درصدی در تولید نسبت به سال گذشته تجربه کرده و مجموع تولید آن تا پایان مرداد رشد مثبت ۲ درصدی را نشان داده است. محبی‌نژاد این موفقیت نسبی را ناشی از سرعت تصمیم‌گیری در تعامل با بخش خصوصی دانست. او در مقابل، مشکلات سایپا را ناشی از بدهی‌های انباشته و ناتوانی در مدیریت ورودی‌های مالی عنوان کرد.
مشکلات ساختاری و ناکارآمدی سیاست‌گذاری
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان با انتقاد از نظام مدیریتی موجود در صنعت خودرو، خاطرنشان کرد: «سیستم چندجزیره‌ای در این صنعت باعث تشدید بحران‌ها شده است. مجلس، دولت، بخش خصوصی و خودروسازان هر یک مسیر جداگانه‌ای را دنبال می‌کنند و در این میان، مردم بزرگ‌ترین بازندگان هستند.»
او همچنین درباره پیامدهای قیمت‌گذاری دستوری گفت: «خودروسازان حتی خودروهایی که در بازار اختلاف قیمت چشمگیری با کارخانه دارند، به‌عنوان بخشی از بدهی به قطعه‌سازان نمی‌دهند. در عوض، خودروهای زیان‌ده را جایگزین می‌کنند. این موضوع حاصل سال‌ها سیاست‌گذاری غلط است که هم مصرف‌کنندگان و هم تولیدکنندگان را متضرر کرده و کیفیت خودروها را در سطح حداقلی نگه داشته است.»
مطالبات معوق قطعه‌سازان
محبی‌نژاد در بخش دیگری از سخنان خود، حجم مطالبات معوق سررسیده و تعیین‌تکلیف‌نشده قطعه‌سازان را حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد. او تأکید کرد که پرداخت فوری این بدهی‌ها برای جلوگیری از فروپاشی صنعت قطعه‌سازی ضروری است. به گفته او، هرچند کل بدهی دو خودروساز ۶۲۰ همت است، اما سهم ۵۰ همتی قطعه‌سازان در این میان رقم قابل‌مدیریتی محسوب می‌شود و باید بدون تأخیر پرداخت گردد.
فاصله تا تحقق برنامه تولید وزارت صمت
برنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تولید سالانه یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو طراحی شده بود. اما بر اساس آمار موجود، دستیابی به این هدف دور از دسترس به نظر می‌رسد. تنها ایران‌خودرو با اتخاذ تدابیر کوتاه‌مدت توانسته بخشی از بار تولید را بر دوش بکشد، آن هم در شرایطی که محدودیت‌های جدی در فروش محصولات دارد.
کیفیت پایین و شکاف قیمتی
یکی دیگر از مسائل مطرح‌شده در نشست خبری، موضوع شکاف قیمت بین کارخانه و بازار آزاد بود. محبی‌نژاد تصریح کرد: «مردم مجبورند خودروهایی با کیفیت پایین را با قیمتی بسیار بالاتر از نرخ کارخانه خریداری کنند. این وضعیت به‌نوعی یارانه سیاه برای صنعت خودرو ایجاد کرده است.» او افزود که در حال حاضر مردم برخی خودروها مانند دنا را با قیمتی بیش از یک میلیارد تومان تهیه می‌کنند، در حالی که اختلاف قیمتی شدیدی با کارخانه وجود دارد.
نیاز فوری به نقدینگی
برای خروج از بحران فعلی، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان بر ضرورت تأمین فوری نقدینگی تأکید کرد. او گفت: «باید دست‌کم ۵۰ همت نقدینگی بدون هیچ قید و شرطی برای زنجیره تأمین فراهم شود. از این میزان، ۲۰ همت به ایران‌خودرو، ۲۰ همت به سایپا و ۱۰ همت به خودروسازان خصوصی اختصاص یابد تا از افت بیشتر تولید جلوگیری شود.»
ضرورت اصلاحات ساختاری
راهکارهای میان‌مدت ارائه‌شده توسط انجمن شامل مواردی همچون اصلاح فرآیند قیمت‌گذاری خودرو، تسهیل سیاست‌های ارزی و تسریع ثبت سفارش و تخصیص ارز، بازنگری در ساختار قراردادهای خودروساز و قطعه‌ساز، و همچنین ارتقای بهره‌وری و رقابت‌پذیری صنعت است. محبی‌نژاد تأکید کرد که بدون همگرایی در تصمیم‌گیری‌ها، خروج از وضعیت فعلی امکان‌پذیر نخواهد بود.
تعرفه واردات و اختلاف نظرها
در ادامه نشست، بحث تعرفه واردات خودرو نیز مطرح شد. محبی‌نژاد یادآور شد که باوجود گذشت شش ماه از سال، تعرفه پلکانی اعلام‌شده اجرایی نشده و هیچ خودرویی بر اساس این تعرفه‌ها وارد کشور نشده است. به گفته او، همچنان اختلاف نظر میان نهادهای مسئول وجود دارد و تصمیم مشخصی برای اجرای تعرفه‌های جدید گرفته نشده است.
محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان کشور، نیز در این باره گفت: «ما مخالف واردات خودرو نیستیم. اما باید تعرفه‌ها به‌گونه‌ای تعیین شوند که به صنعت قطعه‌سازی داخلی آسیب نرسانند. طبق قانون، تعرفه قطعات نباید بیشتر از تعرفه خودرو کامل باشد.»
نقش مردم و ضرورت انتخاب آزادانه
نجفی‌منش همچنین به موضوع حق انتخاب مردم اشاره کرد و گفت: «اکنون خودروهای داخلی و وارداتی در کشور موجود است و باید به مصرف‌کننده امکان انتخاب واقعی داده شود. کیفیت خودروهای داخلی رضایت‌بخش نیست و برای بهبود آن پیشنهادهایی ارائه کرده‌ایم. با این حال، کیفیت مسیری بی‌انتهاست و همواره باید ارتقا یابد.»
او همچنین خاطرنشان کرد: «دولت اگر می‌خواهد خودرو با قیمت ارزان به دست مردم برسد، باید خسارت ناشی از سیاست‌های خود را جبران کرده و زیان خودروسازان را پرداخت کند.»
چالش‌های قطعه‌سازی
در پایان نشست، وضعیت صنعت قطعه‌سازی کشور نیز بررسی شد. بر اساس آمار، تعداد اعضای رسمی انجمن قطعه‌سازان در ۱۷ استان تنها حدود ۱۸۵۰ واحد است. همچنین، تعداد قطعات تولیدی در کشور بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار قطعه تخمین زده می‌شود؛ رقمی که در مقایسه با نیاز بازار و جمعیت کشور بسیار پایین ارزیابی می‌شود. این آمار نشان می‌دهد که قطعه‌سازی ایران با ظرفیت واقعی خود فاصله زیادی دارد.
برخی از قطعه‌سازان صرفاً برای یک خودروساز خاص فعالیت می‌کنند و برخی دیگر چندین خودروساز را پوشش می‌دهند. همچنین بخشی از تولیدکنندگان در زمینه خودروهای تجاری، کشاورزی و قطعات متفرقه فعال هستند. به گفته محبی‌نژاد، هرچند ایران‌خودرو در تعامل با قطعه‌سازان عملکرد بهتری از خود نشان داده، اما ادامه وضعیت فعلی می‌تواند آینده این شرکت را نیز به خطر بیندازد.
جمع‌بندی
مجموعه اظهارات و آمار ارائه‌شده نشان می‌دهد که صنعت خودروسازی ایران در شرایط دشوار و پرچالشی قرار دارد. بدهی‌های سنگین، زیان‌های انباشته، کاهش تولید، شکاف قیمتی شدید میان کارخانه و بازار، کیفیت پایین محصولات و ضعف سیاست‌گذاری از جمله مشکلات اصلی این صنعت به شمار می‌روند. کارشناسان معتقدند تنها با اصلاحات ساختاری، تأمین نقدینگی فوری، بازنگری در سیاست‌های ارزی و تجاری و همگرایی میان دولت، مجلس، خودروسازان و بخش خصوصی می‌توان صنعت خودرو را از مسیر فرسایشی کنونی خارج کرد.
اگرچه ایران‌خودرو توانسته در ماه‌های اخیر با تدابیری موقت بخشی از بار تولید را به دوش بکشد، اما این راهکارها تنها مُسکن‌های کوتاه‌مدت هستند. در نبود اصلاحات بنیادین، آینده صنعت خودرو همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد؛ آینده‌ای که نه‌تنها خودروسازان و قطعه‌سازان، بلکه مصرف‌کنندگان و کل اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار خواهد داد.