فرناز علیزاده؛ مثل رایجی میگوید: «هیچ ارزانی بیدلیل نیست». این باور عامیانه به سادهترین و موجزترین شکل این منطق اقتصادی را توضیح میدهد که اگر کالایی به طور غیرعادی ارزان باشد، یا کیفیتش محل تردید است یا بخشی از هزینههای آن از جایی غیر از جیب خریدار تأمین شده. برای مثال همه میدانند نمیتوان یک کیف دستی برند هرمس یا شنل را در یک مغازه زیرپلهای در جنوب شهر با نصف قیمت فروشگاه رسمی آن در پاریس خرید. خریدار نیز بی آنکه نیاز به کارشناس داشته باشد به این نتیجه میرسد که کیف فیک و فاقد کیفیت نمونه اصلی است؛ چون ارزش واقعی آن کالا به هیچ وجه با آن قیمت ارزان همخوانی ندارد.
از منظر منطق اقتصادی، «ارزان» و «گران» مفاهیم مطلقی نیستند و همواره نسبت به «ارزش واقعی» کالا تعریف میشوند. به زبان ساده، کالایی ارزان تلقی میشود که قیمت پرداختی مصرفکننده از ارزش ذاتی آن کمتر باشد. اما نمیتوان هر ارزانی را با بیکیفیتی مترادف و مساوی دانست؛ چراکه که گاه بخشی از قیمت واقعی کالا از منبعی غیر از مصرفکننده تأمین میشود. در سطح خرد وقتی برند هرمس یا شنل قیمت کیف دستیهای خود را در حراج بلک فرایدی پایینتر از ارزش واقعی تعیین میکنند، به این معناست که بخشی از بهای تمامشده یا حاشیه سود مورد انتظار، توسط خود تولیدکننده به صورت موقت و هدفمند پرداخت داده میشود. این روش در سطح کلان با نام سوبسید یا همان یارانه شناخته میشود. یعنی دولت بخشی از هزینه تمامشده یک کالا را تقبل میکنند تا قیمت نهایی برای مصرفکننده پایینتر از ارزش واقعی باقی بماند که قیمت نان، بنزین و دارو مصداق بارز چنین رویه و رویکردی هستند.
خودرو یکی از کالاهایی است که اگرچه در سبد محصولات اساسی خانوارها جانمایی نشده اما زمان ریاستجمهوری محمود احمدینژاد تصمیم گرفته شد با شعار حمایت از مصرفکننده با بهایی کمتر از ارزش واقعی به دست مصرفکننده برسد. ابزار این سیاست، سرکوب قیمتی از سوی نهادهای تنظیمگر بازار بود که در واکنش به مخالفتهای جدی کارشناسان اقتصادی وعده دادند کشف و تعیین قیمت نهایی، حاصل جمع هزینه تمامشده و حاشیه سود خواهد بود؛ در غیر این صورت دولت مابهالتفاوت قیمت تمامشده و قیمت دیکتهشده را به نحوی برای خودروساز جبران خواهد کرد.
آشکارشدن اثرات منفی این مکانیسم، چندان طول نکشید. عرضه خودرو با قیمتی پایینتر از بازار معنایی جز اختلاف قیمتی وسوسهکننده نداشت و ناگهان تقاضا برای دریافت خودرو به قیمت کارخانه را منفجر کرد. حدسزدن ادامه داستان دشوار نبود؛ صفهای چند میلیونی که مصرفکننده در منتهی الیه آن قرار داشت، بساط قرعهکشی که به مسابقه بختآزمایی بدل شد و بزرگشدن شبکه دلالی که منابع را میبلعید.
دولت وقت نه تنها نتوانست عدالت رابینهودی مدنظرش را پیاده کند، بلکه کمکم از زیر بار مسئولیت قانونی خود یعنی جبران مابهالتفاوت هزینه خودرو با قیمت تکلیفی شانه خالی کرد و در نهایت خودروساز ماند با زیانی که به ازای تولید هر یک دستگاه، خلق و به بدهیهایش سربار میشد.
تبعات این سازوکار پوپولیستی روی صنعت و بازار خودرو در سالهای گذشته خودروسازان را تا لبه پرتگاه ورشکستگی مالی و توقف تولید پیش برد و ضرورت جراحی بزرگ صنعتی یعنی تکمیل فرآیند واگذاری ایرانخودرو از دولت به بخش خصوصی را ناگزیر کرد.
بیشتر بدانیم: «پوپولیسم» یا عوامگرایی تعریفی ساده و نتایج پیچیدهای دارد و شامل رویکردهایی است که برای جلب نظر و حمایت عموم شهروندان، شعارهای غیرواقعی اما دلچسب و مردمپسند میدهد. سیاستهای پوپولیستی اغلب با هدف جذب رضایت کوتاهمدت مردم، مشکلات را بیش از اندازه ساده جلوه داده و راهحلهای غیرکارشناسی ارائه میدهد که در طولانیمدت خود به بحران بدل میشود. مانند سیاستهایی که دولت ونزوئلا در دوران هوگو چاوز یا نیکولاس مادورو در پیش گرفت و با شعار «تولید خودروی ارزان» و «قیمتگذاری دستوری» ظرف ده سال تولید خودرو در این کشور را از ۲۰۰هزار دستگاه، به کمتر از ۱۰هزار خودرو رساند و خودروسازان را ورشکست کرد.
• اگرچه واگذاری بزرگترین خودروسازی کشور به بخش خصوصی و تغییر ریل ایرانخودرو از سیاستهای پوپولیستی به مسیر کارشناسی و واقعبینانه فرصتی برای شناسایی و رهایی صنعت خودرو از اشتباهات موروثی را فراهم ساخت، اما صرف واگذاری مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی برای اصلاح سیاست صنعتی خودرویی کافی بود؟
پاسخ کارشناسان، خودروسازان و در رأس آن ایرانخودرو به این سؤال «نه» قاطع است. با این توضیح که بزرگترین خودروساز کشور در همین فاصله یکسال و نیمه بعد از واگذاری توانسته:
۱. با وجود چالشهای جدی و شوکهای بیرونی به اندازه شش خودروساز بزرگ کشور
تولید داشته باشد. افزایش تیراژ ایرانخودرو در سالی که تولید کل کشور عقبگرد داشت توانست میانگین تولید را حفظ کند.
۲. ۹۳ درصد برنامه تولیدش را محقق کرده، سهمش از بازار داخلی را ۱۱ درصد افزایش داده و شمار خودروهای معوق را به صفر رسانده است.
۳. با تمرکز بر حذف ریشهای منشأ ایراد در زنجیره طراحی، تأمین و تولید، هم در راستای رفع عیوب و هم توسعه محصول گام برداشته که تولید خودروهای هیبریدی بومی، اصلاح ایرادهای مزمن در خودروهای جدید و افزایش گارانتی بخشی از آن است.
۴. با کاهش شکایات مردمی، فروش و تعهدات معوق، کیفیت و رضایت مشتری را افزایش و بار مالی ناشی از پرداخت سود معوق را کاهش داده است.
۵. ساختار فربه و موروثی ایرانخودرو را با انحلال قریب ۳۰ شرکت و کاهش اعضای هیأت مدیره از پنج نفر به سه نفر چابکتر کرد.
این نتایج اما نافی چالشهای قیمتگذاری دستوری روی کیفیت و کمیت خطوط تولید ایرانخودرو و سایر خودروسازان نیست. چالشهایی که شاید تا یک سال گذشته با هدایت نقدینگی و مدیریت هوشمندانه قابل مدیریت بود؛ اما شوکهای پیاپی بیرونی بهویژه جنگهای ۱۲ و ۴۰ روزه، آتشبس شکننده، بمباران زیرساختهای کلیدی تأمینکننده نهادههای مورد نیاز خودروسازی (اختلال در زنجیره تأمین داخلی، محاصره دریایی (اختلال در زنجیره تأمین خارجی)، تکنرخی شدن قیمت ارز و قطع حمایت مالی دولت، تورم بالای ۵۰ درصد نهادهها ایران خودرو را مانند سایر صنایع کشور از جمله غذایی، لوازم خانگی و ... به اصلاح بهای محصولات و واقعیکردن قیمتها برای تداوم تولید ناگزیر کرده است.
امروز کمتر کسی تردید دارد تنها راه مقابله با جنگ جاری و فزاینده اقتصادی کشور و تحقق شعار «اقتصاد مقاومتی در سایه وحدت ملی و امنیت ملی» تنها از مسیر تولید میگذرد و تداوم آن قبل از هر چیز نیازمند تأمین سرمایه در گردش است؛ به خصوص که امروز ظرفیت بودجهای اجازه پرداخت سوبسید پنهان به خودرو نمیدهد و تولیدکنندگان ناچارند نقدینگی را از کانال عرضه تأمین کنند.
واقعیکردن قیمت خودرو چه از طریق آزادسازی تدریجی و چه از طریق قیمتگذاری مبتنی بر نرخ تورم نهادهها و ارز مرجع امروز یک انتخاب سیاستی نیست؛ تنها راه جلوگیری از تحلیل سرمایه و توقف خطوط تولید است. تنها در سایه چنین اصلاحی است که خودروساز میتواند بدون تکیه بر حمایتهای خارج از ترازنامه، به تعهدات خود عمل کند، در راستای ارتقای کیفیت محصول گام بردارد و سهم خود را در تحقق اقتصاد مقاومتی و امنیت ملی از طریق کاهش وابستگی به واردات و افزایش اشتغال پایدار ایفا کند.