ایران خودرو بعد از واگذاری به بخش خصوصی، نه هنوز از بحران خارج و نه همه مسائلش حل شده؛ اما در سال جنگ، تحریم، تورم و شوک ارزی، از یک بنگاه صرفاً زیانده و گرفتار معوقات، به یک «ضربهگیر صنعتی» تبدیل شده است.
بنگاهی که در شوک جنگ، تحریم، تورم، ارز، انرژی و قیمتگذاری دستوری، فقط زنده نماند؛ بلکه تولید، اشتغال، زنجیره تأمین، جریان نقد و ظرفیت صنعتی کشور را حفظ کند، می تواند مصداق بارز اقتصاد مقاومتی باشد.
با این تعریف، ایرانخودرو در کارنامه ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵، یکی از روشنترین نمونههای «ستون اقتصاد مقاومتی» است؛ البته نه به معنای حل همه بحرانها، بلکه به معنای ایستادن در نقطهای که اگر فرو بریزد، دامنه بحران به عرصه های مهم و راهبردی دیگر از جمله قطعهساز، فولاد، پتروشیمی، خدمات، اشتغال و بازار مصرف منتقل میشود.
تحلیل عملکرد ایران خودرو در عرصه اقتصاد مقاومتی؛ شعاری که امسال نیز با جدیت از سوی رهبر معظم انقلاب و مسئولان نظام دنبال می شود مستلزم توجه به چند ملاحظه اساسی است:
۱- ایرانخودرو در شرایطی رشد کرد که خود اقتصاد در مسیر انقباض بود
سال ۱۴۰۴ و آغاز ۱۴۰۵ در سطح کلان، مقاطعی عادی نبوده است و نیست. صندوق بینالمللی پول در گزارش چشمانداز اقتصاد جهان، فضای اقتصاد جهانی را تحت تأثیر جنگ خاورمیانه، افزایش قیمت کالاها، انتظارات تورمی و شرایط مالی سختتر توصیف کرده و رشد جهانی ۲۰۲۶ را ۳.۱ درصد پیشبینی کرده است. همین گزارش میگوید فشارها بهویژه در اقتصادهای نوظهور و در حال توسعه شدیدتر است.
درباره ایران، دادههای صندوق بین المللی پول برای سال ۲۰۲۶ رشد واقعی اقتصاد را منفی ۶.۱ درصد و تورم متوسط مصرفکننده را ۶۸.۹ درصد نشان میدهد؛ یعنی محیطی که بنگاه صنعتی در آن هم با افت تقاضای واقعی، هم جهش هزینه، هم نااطمینانی در نتیجه جنگ های تحمیلی مکرر در کنار اعتراضات و همزمان، فشار ارزی ناشی از جنگ و تحریم روبهروست.
در چنین فضایی، تولید خودرو صرفاً یک شاخص صنعتی نیست؛ بلکه شاخص تابآوری اقتصاد داخلی است.
طبق آمار تولید ۱۴۰۴، کل تولید صنعت خودرو ایران به ۱٬۰۵۸٬۶۸۲ دستگاه رسید؛ یعنی نسبت به ۱٬۳۱۳٬۶۱۲ دستگاه سال ۱۴۰۳ ، خودروسازی در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۹.۴ درصد کاهش داشت.
در همین سال، تولید سواری نیز در کل صنعت افت کرد؛ اما ایرانخودرو با تولید ۵۶۶٬۸۶۹ دستگاه، رشد حدود ۴ درصدی ثبت کرد، در حالی که سایپا ۳۹ درصد، کرمانموتور ۲۸ درصد و مدیرانخودرو ۶۱ درصد افت تولید داشتند. این عدد، ساده ولی تعیینکننده است: در سالی که صنعت کوچک شد، ایرانخودرو سهم تولید ملی را نگه داشت.
۲- حفظ تولید؛ وقتی بقیه عقب نشستند
اقتصاد مقاومتی نه با شعار بلکه با رفتار بنگاه در نقطه فشار سنجیده میشود. در ۱۴۰۴، اگر ایرانخودرو هم مانند برخی رقبا افت سنگین میکرد، فقط به ترازنامه یک شرکت ضربه وارد نمیشد و این شوک و شکست به شبکه قطعهسازی، حملونقل، خدمات پس از فروش، فولاد، پتروشیمی، لاستیک، شیشه، رنگ، بیمه و حتی بازار کار منتقل میشد.
ایرانخودرو از این جهت یک بنگاه معمولی نیست. برخی منابع داخلی، زنجیره تأمین آن را درگیرکننده بیش از ۵ هزار قطعهساز و شرکت خدماتی و وابسته به بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم معرفی کردهاند.
بنابراین وقتی ایرانخودرو در سال ۱۴۰۴ برخلاف روند عمومی صنعت، تولید خود را مثبت نگه میدارد، در واقع از یک حلقه اشتغال صنعتی محافظت میکند. اینجا «عدم تعدیل نیرو» در ایران خودرو نیز باید با دقت ملاحظه شود زیرا در منابع عمومی که جستوجو کنید، آمار رسمی و بهروزِ قابل استناد برای اثبات عددیِ « تعدیل حتی یک نفر» منتشر نشده است اما دادههای تولید، تداوم فعالیت خطوط، اتکای بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم به ایرانخودرو و نبود گزارش معتبر از تعدیل گسترده در خود شرکت، نشان میدهد مدیریت جدید به جای کوچکسازی شوکآور، مسیر حفظ تولید و حفظ زنجیره اشتغال را انتخاب کرده است.
۳- بهار ۱۴۰۵؛ عبور از شوک اول سال و تحقق برنامه تولید
کارنامه بهار ۱۴۰۵ مهم است، چون نشان میدهد رشد ۱۴۰۴ صرفاً خاطره سال قبل نبوده است.
فروردین ۱۴۰۵ برای کل صنعت خودرو بسیار ضعیف بود و مجموع تولید خودرو در فروردین رنجور از جنگ و تخریب ظالمانه زیرساخت ها حدود ۲۱٬۳۹۳ دستگاه اعلام شد که نسبت به فروردین سال قبل حدود ۶۵ درصد کاهش داشت؛ ایرانخودرو نیز در فروردین حدود ۱۳٬۳۹۵ دستگاه تولید کرد و نسبت به فروردین قبل افت حدود ۵۵ درصدی داشت. این افت را نباید پنهان کرد؛ چون نشان میدهد شرکت از شوک قطعه، ارز، تعطیلات، جنگ و اختلال زنجیره تأمین مصون نبوده است.
اما نقطه اصلی این است که ایرانخودرو از این افت خارج شد. گزارش رسمی تولید بهار ۱۴۰۵ نشان میدهد برنامه وزارت صمت برای تولید سواری ایرانخودرو در خرداد ۴۲٬۶۳۰ دستگاه بوده، اما تولید واقعی به ۴۴٬۹۷۶ دستگاه رسیده؛ یعنی ۲٬۳۴۶ دستگاه بالاتر از برنامه. در مجموع بهار ۱۴۰۵ نیز برنامه تولید، ۱۰۰٬۶۸۶ دستگاه و تولید واقعی ۱۰۰٬۶۹۴ دستگاه بوده؛ یعنی تحقق ۱۰۰ درصدی برنامه. این، دقیقاً رفتار یک بنگاه مقاوم است: ضربه میخورد، اما نهایتا برنامه تولید را جبران میکند.
۴- مهار زیان؛ از «تولید بیشتر، زیان بیشتر» به «تولید قابل دفاع»
یکی از مهمترین دلایل اینکه ایرانخودرو را میتوان ستون اقتصاد مقاومتی دانست، تغییر رابطه تولید و زیان است. در گذشته، مشکل صنعت خودرو این بود که افزایش تولید الزاماً به معنای بهبود مالی نبود؛ چون قیمتگذاری دستوری، هزینه مالی، خودروهای ناقص، تعهدات معوق و شکاف قیمت کارخانه و بازار باعث میشد تولید بیشتر، گاهی زیان بیشتر بسازد.
در ۹ماهه ۱۴۰۴، زیان عملیاتی ایرانخودرو به ۴٬۳۱۱ میلیارد تومان رسید، در حالی که در مدت مشابه سال قبل ۱۱٬۵۳۱ میلیارد تومان بود؛ یعنی کاهش حدود ۶۲.۶ درصدی زیان عملیاتی.
مهمتر اینکه زیان انباشته شرکت در پایان ۶ماهه ۱۴۰۴ حدود ۱۳۴٬۱۲۰ میلیارد تومان بود اما در پایان آذر به ۱۲۶٬۰۷۱ میلیارد تومان رسید؛ یعنی در پاییز ۱۴۰۴ حدود ۸٬۰۴۹ میلیارد تومان از زیان انباشته جبران شده است. این عدد برای اقتصاد مقاومتی مهم است، چون شرکت زیانسازِ گرفتار بدهی نمیتواند ستون تولید ملی باشد؛ ستون بودن یعنی بنگاه بتواند از درون، پیش از هر اقدامی، موتور مالی خود را خنک کند.
۵- کاهش معوقات؛ تبدیل فروش کاغذی به تحویل واقعی
کاهش تعهدات معوق یکی از قویترین شواهد تغییر مدل حکمرانی ایرانخودرو است. طبق گزارشهای منتشرشده، تعهدات معوق ایرانخودرو در آبان ۱۴۰۴ به حدود ۳ هزار دستگاه رسید، در حالی که این رقم در سال ۱۴۰۲ بیش از ۶۰ هزار دستگاه بود؛ یعنی کاهش بیش از ۹۵ درصدی.
این عدد از رشد فروش هم مهمتر است، چون نشان میدهد شرکت از منطق «آیندهفروشی برای تأمین نقدینگی» به سمت «فروش متناسب با ظرفیت تولید» حرکت کرده است.
اثر اقتصادی این تغییر، مستقیم است: وقتی خودرو دیر تحویل شود، شکایت، جریمه تأخیر، فشار نقدینگی، نارضایتی مشتری و نیاز به تسهیلات کوتاهمدت بالا میرود. وقتی معوقات کاهش پیدا کند، فروش به جریان نقد نزدیکتر میشود و شرکت میتواند منابع را به تولید، قطعه، کیفیت و بازپرداخت بدهی منتقل کند.
از منظر اقتصاد مقاومتی، این یعنی یک بنگاه بزرگ صنعتی به جای تولید بدهی و نارضایتی، در حال «بازسازی اعتماد عملیاتی» است.
۶-ایرانخودرو فقط خودرو تولید نمیکند؛ «تقاضای صنعتی» هم می سازد
خودروسازی بهدلیل مصرف گسترده فولاد، آلومینیوم، مواد پلیمری، لاستیک، شیشه، الکترونیک، رنگ، حملونقل، مالی، بیمه و خدمات پس از فروش، یک صنعت پیشران است. به همین دلیل، افت تولید ایرانخودرو فقط افت تیراژ خودرو نیست؛ افت سفارش در دهها صنعت پاییندست و بالادست است. حالا مساله، «مصرف واسطه» هم است و به بیان دیگر، خودروسازی با خرید قطعات، مواد و خدمات، سایر صنایع را به حرکت درمیآورد و ارزش افزوده زمانی بالا میرود که این زنجیره داخلیتر و پیچیدهتر شود.
از این منظر، ایرانخودرو ستون اقتصاد مقاومتی است چون بازار داخلی را فقط از مسیر واردات یا مونتاژ تغذیه نمیکند. در سال ۱۴۰۴، وقتی برخی خودروسازان مونتاژی افت سنگین تولید داشتند، ایرانخودرو با تکیه بر ظرفیت داخلیتر و زنجیره قطعهسازی گستردهتر، تولید را حفظ کرد. این تفاوت مهم است که واردات یا مونتاژ کامل، فروش میکند؛ اما تولید داخلی شبکهای، تقاضای صنعتی، اشتغال و ارزش افزوده ایجاد میکند.
۷- مقاومت در برابر شوک ارز؛ تولید با هزینه ۱۲۰ تا ۱۳۰ هزار تومانی
شوک ارزی یکی از سنگینترین آزمونهای ایرانخودرو در ۱۴۰۴ و ابتدای ۱۴۰۵ بوده است. قائممقام ایرانخودرو گفته بود ارز ۷۰ هزار تومانی دیگر در دسترس نیست و تولیدکننده باید به سمت تالار تجاری با نرخ ۱۲۰ تا ۱۳۰ هزار تومان برود.
وی همچنین تأکید کرده بود شرکت قطعات را با فرض نرخ پایینتر ثبت سفارش کرده، اما اکنون باید تفاوت نرخ ۷۰ تا ۱۳۰ هزار تومان را پرداخت کند. این یعنی فشار ارزی فقط روی واردکننده خودرو نیست؛ روی تولیدکننده داخلی هم هست.
با این حال، ایرانخودرو در بهار ۱۴۰۵ برنامه تولید خود را محقق کرده است. این نقطه برای استدلال اقتصاد مقاومتی تعیینکننده است: اگر نرخ ارز، قطعه وارداتی، مواد اولیه بورسی، هزینه مالی و ناترازی انرژی همزمان بالا برود اما شرکت همچنان برنامه تولید را انجام دهد، بنگاه نقش «ضربهگیر صنعتی» بازی کرده است. این ضربهگیری البته بدون اصلاح سیاست قیمتگذاری پایدار نمیماند؛ اما تا ۱۱ تیر ۱۴۰۵، دادهها نشان میدهد شرکت از شوک ارزی به توقف کامل تولید نرسیده است.
۸- حرکت به سمت هیبرید، پاسخ صنعتی به بحران ملی بنزین
اقتصاد مقاومتی فقط تولید بیشتر نیست؛ تولیدی است که وابستگی ارزی و انرژی را کمتر کند و ارزبری را به خصوص در شرایط جنگی و تحریمی به حداقل برساند. مصرف بنزین ایران در ابتدای تیر ۱۴۰۵ به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده و میانگین مصرف از ابتدای سال حدود ۱۲۸ میلیون لیتر در روز اعلام شده است. در چنین شرایطی، ورود ایرانخودرو به پروژههای هیبریدی یک اقدام تزئینی نیست؛ پاسخ صنعتی به بحران سوخت، واردات بنزین و فشار ارزی است.
این محصول ممکن است در مرحله اول اقتصادی و فراگیر نباشد، اما از نظر راهبردی مهم است: ایرانخودرو اگر بتواند فناوری هیبریدی را از ویترین به تیراژ اقتصادی برساند، به کاهش مصرف سوخت، کم کردن فشار ارزی بنزین و تقلیل آلایندگی کمک میکند. این دقیقاً با منطق اقتصاد مقاومتی سازگار است.
ایرانخودرو را میتوان ستون اقتصاد مقاومتی دانست چون در کارنامه ۱۴۰۴ و بهار ۱۴۰۵، چند کار بزرگ را همزمان انجام داده است: در سالی که کل تولید خودرو کشور حدود ۱۹.۴ درصد افت کرد، تولید خود را به ۵۶۶٬۸۶۹ دستگاه رساند و رشد مثبت ثبت کرد؛ در بهار ۱۴۰۵ با وجود افت شدید فروردین، برنامه تولید سهماهه را با ۱۰۰٬۶۹۴ دستگاه محقق و در پاییز ۱۴۰۴ حدود ۸ همت از زیان انباشته را جبران کرد؛ زیان عملیاتی ۹ماهه را نسبت به سال قبل حدود ۶۲.۶ درصد کاهش داد؛ تعهدات معوق را از بیش از۶۰ هزار دستگاه به حدود ۳ هزار دستگاه رساند و زنجیرهای را فعال نگه داشت که بیش از ۵ هزار قطعهساز و شرکت خدماتی و بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم به آن وابستهاند.