مسئله اصلی این نیست که مردم زیاد بنزین مصرف میکنند یا خودروساز خودرو پرمصرف تولید میکند.مسئله این است که بپرسیم: چه ساختار اقتصادی و سیاستی باعث شده است تولیدکننده و مصرف کننده چنین رفتاری داشته باشند؟
آیا مقامات دولتی و نمایندگان مجلس که مدام سنگ واردات را بر سینه میزنند و میگویند خودروهای داخلی بیکیفیت هستند، آیا هرگز پرسیدهاند سوخت تولید داخل دارای کیفیت لازم است؟ پس چرا در این مورد سکوت میکنند؟
آیا خودروسازی که موظف است خودرو مطابق استاندارد یورو 5 تولید کند، سوخت با کیفیت یورو 5 در داخل تولید میشود؟
مصاحبه با دکتر اسماعیل شجاعی: کارشناس اقتصادی صنعت خودرو
تحلیلی از منظر اقتصاد سیاسی صنعت خودرو
مسئله مصرف بالای سوخت در ایران، به ویژه مصرف بنزین خودروهای تولید داخل، در ماههای اخیر بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است. نظر شما چیست؟
دکتر شجاعی: به اعتقاد من، برای فهم درست این مسئله نباید صرفاً به این پرسش اکتفا کنیم که «چرا خودروهای داخلی پرمصرف هستند؟»؛ بلکه باید یک گام عقبتر برویم و بپرسیم: چه عواملی این وضعیت را به وجود آوردهاند و چه ساختار سیاستگذاری و اقتصادی، چنین الگوی تولید و مصرفی را شکل داده است؟
از منظر اقتصاد سیاسی صنعت خودرو، مصرف بالای سوخت یک معلول است و نه نقطه شروع تحلیل. بنابراین مسئله را نمیتوان فقط به رفتار مصرف کننده، فناوری خودروساز یا ارزان بودن بنزین تقلیل داد. ما با یک مسئله زنجیرهای مواجه هستیم که از نظام حکمرانی و سیاست صنعتی و نظام قیمت گذاری آغاز میشود و به انگیزه تولیدکننده، انتخاب مصرفکننده، فناوری خودرو، کیفیت سوخت، ترافیک و وضعیت حمل ونقل عمومی میرسد.
چرا خودروهای پرمصرف در ایران تولید میشود؟
دکتر شجاعی: پرسش درست این است آیا خودروساز مسئول است یا نظام سیاستگذاری و تصمیمگیری؟ در اینکه بخشی از خودروهای تولید داخل نسبت به بسیاری از خودروهای روز دنیا مصرف سوخت بالاتری دارند، تردیدی نیست. اما سؤال این است که چرا چنین اتفاقی افتاده است؟ یکی از عوامل مهم، ضعف انگیزه در سمت عرضه و تقاضا است. در بازاری که رقابت مؤثر محدود باشد، خودروساز الزام و انگیزه کافی برای اینکه بخش قابل توجهی از منابع خود را صرف توسعه فناوریهای کم مصرف کند، نخواهد داشت. وقتی محصول، حتی با فناوری قدیمیتر و مصرف بالاتر، همچنان امکان فروش دارد، فشار رقابتی برای کاهش مصرف سوخت در خودروهای تولیدی به حداقل خود میرسد و از طرف دیگر در سمت تقاضا نیز سالها قیمت پایین سوخت باعث شده است مصرفکننده اهمیت اقتصادی مصرف سوخت را در انتخاب خودرو کمتر از آنچه باید، در نظر بگیرد. در نتیجه، هم تولیدکننده و هم مصرفکننده خود را با سیگنالهای اقتصادی موجود تطبیق دادهاند. بنابراین به جای اینکه بپرسیم «مقصر کیست؟»، باید بپرسیم: چه سیاستهایی باعث شدهاند تولیدکننده و مصرفکننده چنین رفتار کنند؟ البته این به معنای سلب مسئولیت از خودروساز نیست. خودروساز در قبال فناوری، کیفیت، بهرهوری و نوآوری مسئول است. اما مسولیت اصلی بر عهده سیاستگذارانی است که با قیمتگذاری دستوری به نفع دلالان و به زیان تولید کننده؛ امکان سودآوری را به خودروساز ندادهاند تا بتواند در تحقیق و توسعه سرمایه گذاری کند.
آیا قیمتگذاری بنزین در رفتار خودروساز تاثیر داشته است؟
دکتر شجاعی: قیمت بنزین، فقط یک عدد نیست؛ یک سیگنال اقتصادی است. در اقتصاد، قیمت صرفاً عددی نیست که روی یک کالا یا خدمت قرار میگیرد؛ قیمت به تولیدکننده و مصرفکننده علامت میدهد و رفتار آنها را تنظیم میکند. اگر قیمت یک نهاده یا محصول برای مدت طولانی به شکل غیرواقعی و غیررقابتی تعیین شود، طبیعی است که رفتار اقتصادی بازیگران نیز بر اساس همان قیمت شکل بگیرد. وقتی سوخت بسیار ارزان عرضه میشود، مصرفکننده انگیزه کمتری برای انتخاب خودروی کممصرف دارد. از طرف دیگر، تولیدکننده نیز با فشار تقاضای کافی برای سرمایهگذاری گسترده در فناوریهای کاهش مصرف مواجه نمیشود. بنابراین اگر سالها به تولیدکننده و مصرفکننده علامت اقتصادی خاصی دادهایم، نمیتوانیم بعداً صرفاً آنها را به دلیل رفتاری که بر اساس همان علامت شکل گرفته است، سرزنش کنیم. به همین دلیل، اصلاح مصرف سوخت پیش از آنکه صرفاً مسئله مردم یا خودروساز باشد، مسئله حکمرانی اقتصادی است.
وقتی قیمتها علامت غلط به تولیدکننده و مصرفکننده میدهند، نمیتوانیم بعداً تولیدکننده و مصرفکننده را به خاطر رفتاری که همین نظام قیمتگذاری به آنها آموخته است، سرزنش کنیم.
یک پرسش مهم اینجا این است که چرا فناوری تولید خودرو در ایران عقب مانده است؟
دکتر شجاعی: قدمت پلتفرمها و معماری برخی خودروهای داخلی یکی از عوامل مهم مصرف بالاتر سوخت خودروهای تولید داخل است. اگر خودرویی با پلتفرمی قدیمی و فناوریای که متعلق به چند دهه قبل است تولید شود، طبیعی است که نتواند از نظر مصرف سوخت با محصولی که بر اساس فناوری روز طراحی شده رقابت کند.
البته مصرف سوخت فقط به موتور مربوط نیست. مجموعهای از عوامل بر آن تأثیر میگذارند: معماری و فناوری موتور؛ وزن خودرو؛ طراحی و آیرودینامیک؛ نوع و فناوری گیربکس؛ مدیریت الکترونیکی و کالیبراسیون موتور؛ فناوری تزریق سوخت؛ فناوریهای توربوشارژ و مدیریت احتراق؛ کیفیت و مشخصات سوخت و در نهایت، قدمت پلتفرم.
در سالهای گذشته خودروسازان داخلی نیز پروژههایی برای توسعه موتورهای کممصرفتر، از جمله موتورهای سه سیلندر، تعریف کردهاند. اما تحریمها، محدودیت منابع مالی، مشکلات سرمایهگذاری و همچنین نظام قیمتگذاری دستوری خودروها و مهمتر از هم پایین نگاه داشتن قیمت بنزین، امکان توسعه و تجاریسازی بسیاری از این پروژهها را محدود کرده است. بنابراین نمیتوان مسئله فناوری را جدا از شرایط اقتصادی بنگاه تحلیل کرد.
دکتر شجاعی: فناوری خودرو یک سیستم است، نه یک موتور منفرد.
یک موضوع مهم دیگر که کمتر مورد توجه قرار میگیرد، رابطه میان فناوری خودرو و کیفیت سوخت است. ما در ایران فقط با مشکل فناوری خودرو مواجه نیستیم؛ با مشکل عدم هماهنگی میان فناوری خودرو، کیفیت سوخت و زیرساختهای مرتبط با کنترل آلایندگی نیز مواجهیم. اگر خودروساز بخواهد موتور و سامانه کنترل آلایندگی پیشرفته تولید کند، باید سوخت متناسب با مشخصات فنی آن نیز در اختیار داشته باشد. در موتورهای بنزینی مشخصات سوخت بر عملکرد موتور و سامانههای کنترل آلایندگی اثرگذار است. بنابراین نمیتوان استاندارد خودرو را جدا از استاندارد سوخت سیاستگذاری کرد. اگر استاندارد خودرو را ارتقا میدهیم، باید همزمان کیفیت و یکنواختی سوخت، زیرساختهای لازم، نظام معاینه فنی و شبکه حملونقل را نیز ارتقا دهیم.در غیر این صورت، با یک سیاستگذاری بخشی و جزیرهای مواجه خواهیم بود.
آیا امکان تولید خودرو کممصرف در خودروسازی های داخلی وجود دارد؟
دکتر شجاعی: در اینجا با یک تناقض سیاستی مهم مواجه هستیم. از یک طرف از خودروساز میخواهیم خودرو کممصرفتر و کمآلایندهتر تولید کند و استانداردهای سختگیرانهتری را رعایت کند؛ از طرف دیگر، اگر کیفیت و مشخصات سوخت متناسب با این فناوری نباشد، از خودروساز انتظار داریم در یک زنجیره ناقص به نتیجه کامل برسد. راهحل این نیست که مسئولیت را از خودروساز برداریم. راهحل این است که همزمان چند حلقه زنجیره را اصلاح کنیم:
هم خودروساز باید فناوری خود را ارتقا دهد و هم صنعت نفت و نظام توزیع سوخت باید کیفیت و یکنواختی سوخت را متناسب با فناوری جدید ارتقا دهند. بنابراین موضوع بهبود فناوری خودرو یک سیستم است، نه یک موتور منفرد.
نکته مهم دیگر این است که بحث مصرف سوخت نباید فقط به بنزین محدود شود؟
به اعتقاد من، یکی از ضعفهای بحث فعلی درباره مصرف سوخت این است که تمرکز زیادی بر بنزین و خودروهای سواری قرار گرفته است. اگر واقعاً مسئله ما بهرهوری انرژی است، باید گازوئیل، ناوگان دیزلی، کامیونها، اتوبوسها، ماشینآلات و کل شبکه حملونقل را نیز بررسی کنیم. در بخش گازوئیل با مجموعهای از مسائل مواجه هستیم: مصرف بالای برخی ناوگان، میزان پیمایش، نحوه تخصیص و سهمیهبندی، کیفیت سوخت و همچنین مسئله قاچاق.
دکتر شجاعی: در چنین شرایطی یک پرسش جدی مطرح است و آن اینکه چرا اصلاح مصرف سوخت در ایران عمدتاً از خودروهای سواری و مصرفکننده نهایی شروع میشود، اما درباره گازوئیل، ناوگان دیزلی و قاچاق سوخت حساسیت کمتری وجود دارد؟
اگر گازوئیل یارانهای در مقیاس بسیار بالا توزیع میشود، باید دقیقاً مشخص باشد چه مقدار از آن در حملونقل واقعی مصرف میشود، چه مقدار اتلاف است و چه مقدار از چرخه رسمی خارج میشود.
درباره حجم قاچاق سوخت نیز ارقام مختلفی مطرح شده است و برخی مقامهای رسمی از قاچاق میلیونها لیتر سوخت(در برخی برآوردهای غیررسمی روزانه 25 میلیون لیتر) در روز و سهم بالای گازوئیل در قاچاق سوخت سخن گفتهاند. البته این اعداد باید بهعنوان برآورد تلقی شوند و نیازمند شفافیت و راستیآزمایی هستند. اما حتی فارغ از عدد دقیق، یک سؤال مهم باقی میماند:
اگر قاچاق سوخت در چنین مقیاسی وجود دارد، این حجم از سوخت چگونه از شبکه رسمی توزیع خارج میشود؟ چه سازوکاری در تخصیص سهمیه، حمل، توزیع و خروج سوخت وجود دارد و چه کسانی در این زنجیره ذینفع هستند؟ ضروری است به این پرسشها پاسخ داده شوند؛ البته بدون متهم کردن اشخاص یا گروههای مشخص بدون ارائه سند.
وضعیت سوخت خودروهای شخصی در آلودگی هوا چیست؟
دکتر شجاعی: چرا گازوئیل و آلایندگی آن اساسا مورد پرسش واقع نمیشود؟
بحث سوخت فقط بحث مصرف نیست؛ بحث محیط زیست و سلامت عمومی نیز هست. گازوئیل نامناسب، بهخصوص در ناوگان دیزلی قدیمی و فاقد فناوریهای مدرن کنترل آلایندگی، میتواند در انتشار ذرات معلق و سایر آلایندهها نقش مهمی داشته باشد. بنابراین اگر سیاستگذار همزمان درباره کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا صحبت میکند، نمیتواند موضوع گازوئیل و کیفیت آن را نادیده بگیرد. از این منظر، توسعه فناوری خودروهای دیزلی پیشرفته نیز بدون توجه به کیفیت سوخت، یک مسئله ناقص خواهد بود.
آیا افزایش قیمت بنزین مسئله را حل میکند؟
دکتر شجاعی: پاسخ من روشن است: خیر، افزایش قیمت بنزین بهتنهایی مسئله مصرف سوخت را حل نمیکند. قیمت سوخت میتواند بر رفتار مصرفکننده اثر بگذارد و یکی از ابزارهای اصلاح الگوی مصرف باشد، اما اگر مردم انتخاب جایگزین نداشته باشند، افزایش قیمت ممکن است بیش از آنکه به تغییر رفتار منجر شود، فشار اقتصادی ایجاد کند.
در ادبیات اقتصادی میگوییم که تقاضای بنزین معمولا در کوتاه مدت کم کشش است یعنی با افزایش قیمت لزوماً به همان نسبت مصرف را کاهش نمیدهد. زیرا مردم نمیتوانند یک شبه خودرو را عوض کنند، محل زندگی یا محل کارشان را تغییر دهند یا سیستم حملونقل عمومی ایجاد کنند.
بطور مثال فردی را در نظر بگیرید که برای رفتوآمد روزانه خود به خودروی شخصی وابسته است. در حالی که حملونقل عمومی مناسب در اختیار او نیست؛ افزایش قیمت بنزین لزوماً امکان انتخاب دیگری برای او ایجاد نمیکند. بنابراین اصلاح قیمت سوخت باید همراه با مجموعهای از سیاستها باشد تا منجر به کاهش مصرف سوخت در میان مدت شود.
اصلاح قیمت سوخت همراه با توسعه حملونقل عمومی و اولویت دادن و سرمایهگذاری در تولید خودروهای کممصرف و توسعه خودروهای هیبریدی و برقی با اصلاح فناوری خودروسازان همچنین افزایش رقابت در بازار خودرو از طریق واردات با سیاست تعرفهای شفاف نه بروکراسی رانتی مبتنی بر مجوزهای خاص و پنهان و در نهایت طراحی سیستم حمل نقل عمومی ارزان و گسترده و مدیریت ترافیک در شهرهای بزرگ. لذا تنها در چنین شرایطی میتوان انتظار داشت اصلاح قیمت، به اصلاح پایدار الگوی مصرف منجر شود.
راه حل کاهش مصرف سوخت خودروها در ایران چیست؟
دکتر شجاعی: درجمعبندی موضوع باید عرض کنم که به اعتقاد من، مسئله مصرف سوخت در ایران را نباید به یک دوگانه ساده «مردم مقصرند یا خودروساز» تبدیل کرد. مصرف بالای خودروهای داخلی یک واقعیت است؛ اما نباید معلول را با علت اشتباه گرفت. خودروساز مسئول است، اما مسئول اصلی نظام حکمرانی و سیاستگذاری صنعت خودرو و حمل نقل کشور است.
مقصر قلمداد کردن مصرفکنندگان و خودروسازان نوعی فرا فکنی نظام حکمرانی در سیاستگذاری در حوزه اقتصاد سیاسی خودرو است.
چرا که خودروسازان و مصرفکنندگان، هر دو در چارچوب سیگنالهایی رفتار میکنند که نظام اقتصادی و سیاستگذاری به آنها میدهد. بنابراین اگر میخواهیم مصرف سوخت را کاهش دهیم، باید به جای فرافکنی و سرزنش مصرفکنندگان و تولید کنندگان، علت اصلی که سیاستگذاری نظام حکمرانی است را اصلاح کنیم. مسئله اصلی این نیست که فقط بگوییم مردم زیاد بنزین مصرف میکنند.خودروساز خودرو پرمصرف تولید میکند. مسئله این است که بپرسیم: چه ساختار اقتصادی و سیاستی باعث شده است تولیدکننده و مصرفکننده چنین رفتاری داشته باشند؟
به همین دلیل، اصلاح مصرف سوخت در ایران یک پروژه صرفاً فنی یا حتی صرفاً اقتصادی نیست؛ یک مسئله حکمرانی است و اگر قرار است قیمت سوخت اصلاح شود، باید این اصلاح را در یک بسته جامع دید؛ بستهای که در آن قیمت سوخت، فناوری خودرو، کیفیت سوخت، رقابتی شدن بازار خودرو، حملونقل عمومی، سیاست صنعتی و مبارزه با قاچاق سوخت همزمان دیده شوند.
دکتر شجاعی: پس اگر سیاستگذاری غلط است، اصلاح سیاست باید نقطه شروع باشد، نه سرزنش مردم و بنگاهها. من با اصل اصلاح قیمت انرژی مخالف نیستم؛ با اصلاح قیمت انرژی بدون اصلاح ساختار حکمرانی مخالفم. بنابراین مسئله من مخالفت با افزایش قیمت بنزین نیست؛ مسئله من این است که افزایش قیمت، اگر بدون اصلاح سمت عرضه و بدون ایجاد گزینه جایگزین برای مصرفکننده انجام شود، ممکن است فقط هزینه مصرف را افزایش دهد، بدون آنکه ساختار مصرف را اصلاح کند.
دهای معتقدند واقعی شدن قیمت سوخت موجب افزایش عدالت اقتصادی میشود و راه حل اصلاح قیمت سوخت در ایران است.
دکتر شجاعی: اگر دولت قیمت بنزین را افزایش دهد، سؤال این است: چه کسی هزینه اصلاح را میپردازد و چه کسی منفعت آن را دریافت میکند؟ اگر اصلاح قیمت بدون جبران مناسب انجام شود، فشار بیشتری بر خانوارهایی وارد میشود که گزینه جایگزین ندارند. بنابراین اصلاح قیمت باید همراه با توسعه حملونقل عمومی؛ اجرای سیاست جبرانی هدفمند؛ افزایش رقابت در بازار خودرو؛ اصلاح نظام قیمتگذاری دستوری، کمک به تولید خودروهای کممصرف و مهمتر از همه شفافیت در هزینهکرد درآمد حاصل از اصلاح قیمت همراه باشد.
دو نکته مهم این که سیاست تولید خودروهای گاز سوز می توانست جایگزین بسیار خوبی برای مصرف بنزین باشد و در حال حاضر ایرانخودروحدود 15 درصد از تولیداتش گازسوز است. پرسش مهم از نظام حکمرانی که نگران مصرف بنزین خودروها است، این است که چه حمایت مادی و پشتیبانی عملی از توسعه خودروهای گازسوز در کشور انجام شده است؟ آیا مجلسی که واردات خودرو دست دوم تصویب میکند تاکنون طرحی در حمایت از تولید خودروهای گاز سوز ارائه نموده است؟ و دولت و وزارت نفت و سازمان بهینهسازی مصرف سوخت اقدامی موثر در این زمینه انجام دادهاند؟
یک خبر خوب در میان این همه مشکلات:
یکی از نتایج خصوصیسازی ایرانخودرو پس از یک سال و نیم این است که اکنون 4 خودرو هیبریدی آماده تولید انبوه شده است دو خودرو با متوسط مصرف حدود 4.5 لیتر و دو خودرو با متوسط مصرف 5.5 لیتر که این اقدامات خود بیانگر این است که اگر مدیریت دولتی و فشارهای آشکار و پنهان نظام حکمرانی از سر دو بنگاه خودروسازی بزرگ کشور برداشته شود در فاصله 5 سال آینده با وجود مدیران لایق و متخصصان خودروسازی بسیار توانا، ایران امکان تولید خودرو های با کیفیت بالا و کم مصرف را خواهد داشت، البته به شرط اصلاح نظام حکمرانی در صنعت خودرو کشور.