صنعت خودروسازی در ایران سال‌هاست که به عنوان یکی از صنایع مادر، در مرکز توجه سیاست‌گذاران اقتصادی و صنعتی کشور قرار دارد. این صنعت، با وجود ظرفیت‌های عظیم انسانی، فنی و بازار بزرگ داخلی، هنوز نتوانسته به جایگاه شایسته‌ای در سطح منطقه‌ای و جهانی دست پیدا کند. بسیاری از تحلیل‌گران، این عقب‌ماندگی را به نبود رقابت، کیفیت پایین محصولات، ضعف در تحقیق و توسعه و ناکارآمدی نظام مدیریتی مرتبط می‌دانند. اما در این میان، موضوع حمایت‌های تعرفه‌ای و حمایت دولتی از صنعت خودرو، همواره محل مناقشه بوده است. منتقدان این حمایت‌ها را عامل اصلی عقب‌ماندگی صنعت می‌دانند و حامیان، آن را لازمه تقویت تولید داخلی تلقی می‌کنند.
در این نوشتار تلاش می‌شود تا با نگاهی تحلیلی، مسئله حمایت از صنعت خودرو در ایران بررسی شود و در مقایسه با تجربه کشورهای توسعه‌یافته و اقتصادهای در حال رشد مانند کره جنوبی، چین و هند، ابعاد پیچیده‌تری از این حمایت‌ها روشن شود. سؤال اساسی این است که آیا حمایت‌های تعرفه‌ای لزوماً منفی هستند؟ و آیا مشکل صنعت خودروی ایران، در ذات حمایت است یا در نحوه اجرای آن؟
حمایت تعرفه‌ای؛ حتی در اقتصادهای آزاد دنیا
یکی از بزرگ‌ترین سوءتفاهم‌ها در فضای رسانه‌ای و عمومی این است که حمایت دولتی از صنایع، امری مختص کشورهایی با اقتصاد بسته یا متمرکز است. در حالی که تجربه کشورهای پیشرفته مانند آمریکا، آلمان، فرانسه، ژاپن و کره جنوبی نشان می‌دهد که این کشورها، به‌رغم باور به اقتصاد آزاد، در مواقع حساس، به شدت از صنایع استراتژیک خود حمایت کرده‌اند. در واقع، حمایت دولتی یک ابزار اقتصادی است، نه یک ایدئولوژی سیاسی. در ایالات متحده، دولت بارها با تعرفه‌های سنگین از صنعت فولاد، خودرو، انرژی و فناوری‌های نوین حمایت کرده است. در سال‌های اخیر، جنگ تجاری میان آمریکا و چین نیز گویای همین واقعیت است که حتی اقتصادهای لیبرال در زمان لزوم، از ابزار تعرفه و مشوق‌های داخلی برای حفظ رقابت‌پذیری استفاده می‌کنند.
اتحادیه اروپا نیز که نماد اقتصاد آزاد و بازار رقابتی به شمار می‌آید، در قالب سیاست‌های صنعتی مشخص، به صنایع خاص یارانه می‌دهد، تعرفه وضع می‌کند و از طریق تسهیلات مالی، تحقیقات مشترک و حمایت از زنجیره تأمین داخلی، به رقابت صنایع خود با غول‌های جهانی کمک می‌کند. به عنوان نمونه، طرح‌های مشترک اروپایی در صنعت باتری‌های خودروهای برقی، با حمایت دولتی همراه بوده‌اند تا بتوانند در برابر تسلط چین در این بازار تازه، مقاومت کنند؛ از این منظر، حمایت از صنعت خودرو، حتی در اقتصادهای آزاد، امری رایج و پذیرفته‌شده است. آنچه تفاوت ایجاد می‌کند، هدف‌گذاری دقیق، زمان‌بندی مناسب و سنجش‌پذیر بودن این حمایت‌هاست.
تجربه کشورهای نوظهور؛ حمایت مشروط و هوشمندانه
نگاهی به تجربه کشورهای نوظهور صنعتی مانند کره جنوبی، چین و هند نیز نکات آموزنده‌ای دارد. در این کشورها، دولت‌ها با درک اهمیت استراتژیک صنعت خودرو و قطعه‌سازی، برنامه‌های حمایت‌گرایانه بزرگی را اجرا کردند، اما این حمایت‌ها از ابتدا با شروط دقیق و نظارت سخت‌گیرانه همراه بود. در واقع، حمایت در این کشورها، ابزاری برای توانمندسازی و ورود به رقابت جهانی بود، نه راهی برای انحصار یا رانت‌سازی.
کره جنوبی نمونه درخشانی در این زمینه است. دولت کره از دهه 1960 با انتخاب چند صنعت مشخص از جمله خودرو، حمایت‌های تعرفه‌ای و مالی را آغاز کرد. اما این حمایت‌ها همواره با شرط‌گذاری دقیق همراه بود: شرکت‌ها باید اهداف صادراتی را محقق می‌کردند، سطح فناوری را ارتقا می‌دادند و سهم داخلی‌سازی را افزایش می‌دادند. اگر شرکتی از این اهداف عقب می‌ماند، از حمایت‌ها محروم می‌شد. چنین سیاستی باعث شد تا شرکت‌هایی مانند هیوندای و کیا، ظرف چند دهه به بازیگران جهانی تبدیل شوند، در حالی که در ابتدا توان تولید یک خودرو کامل را هم نداشتند.
در چین نیز دولت با حمایت شدید از صنعت خودرو، اما با نگاه بلندمدت و هوشمند، زمینه رشد غول‌های خودروسازی را فراهم کرد. چین برای جذب فناوری، شرکت‌های خارجی را مجبور به تشکیل جوینت‌ونچر با طرف‌های چینی کرد. در کنار آن، سرمایه‌گذاری عظیمی در تحقیق و توسعه، زنجیره تأمین داخلی و توسعه زیرساخت‌ها انجام داد تا وابستگی به خارج کاهش یابد. سیاست‌هایی چون سهمیه‌بندی خودروهای بنزینی در کلان‌شهرها و ارائه یارانه به خودروهای برقی، نشان از نگاه آینده‌نگر دولت چین دارد.
هند نیز به عنوان بزرگ‌ترین بازار نوظهور آسیا، سیاست‌هایی ترکیبی از حمایت و رقابت را به کار گرفت. شرکت‌هایی مانند تاتا موتورز و ماهیندرا با حمایت مالی و تعرفه‌ای دولت، توانستند در کنار شرکت‌های خارجی فعالیت کنند. اما دولت هند با آزادسازی تدریجی بازار و حمایت از نوآوری، از بروز انحصار جلوگیری کرد.
ایران؛ نیاز به حمایت هدفمند
در ایران، اگرچه حمایت از صنعت خودرو سابقه‌ای طولانی دارد، اما این حمایت‌ها نه‌تنها به ارتقاء کیفی و رقابت‌پذیری منجر نشده، بلکه به زعم بسیاری از کارشناسان، به یکی از موانع توسعه این صنعت تبدیل شده‌اند. تعرفه‌های بالای واردات خودرو (گاهی بیش از 100 درصد) در کنار ممنوعیت‌های مقطعی واردات، بازار خودرو را عملاً به انحصار چند خودروساز محدود کرده‌اند. این انحصار، انگیزه نوآوری، ارتقاء کیفیت و رضایت مشتری را کاهش داده است.
از سوی دیگر، حمایت‌های مالی دولت از خودروسازان نیز اغلب به صورت تزریق نقدینگی، تسهیلات بانکی یا افزایش قیمت خودروها بدون افزایش کیفیت صورت گرفته است. این حمایت‌ها بدون شرط و بدون بازخواست، باعث شده تا خودروسازان بدون نگرانی از عملکرد خود، به حیات ادامه دهند. در حالی که در کشورهای موفق، حمایت‌ها کاملاً مشروط بوده‌اند: به ارتقاء فناوری، افزایش صادرات، ارتقاء بهره‌وری یا افزایش کیفیت.
نکته مهم‌تر، نبود یک سیاست صنعتی منسجم در ایران است. حمایت از صنعت خودرو، مستقل از سایر اجزای زنجیره تأمین، فناوری، آموزش نیروی انسانی، لجستیک و بازار صورت گرفته است. به‌طور مثال، قطعه‌سازان که بخش بزرگی از ارزش افزوده صنعت خودرو را شکل می‌دهند، اغلب در حاشیه قرار گرفته‌اند. در حالی که در کشورهایی مانند کره و چین، دولت با حمایت مستقیم از قطعه‌سازی، زمینه رشد عمق ساخت داخل را فراهم کرده است.
چالش‌های ساختاری صنعت خودرو در ایران
مشکلات صنعت خودروی ایران، تنها به حمایت‌های تعرفه‌ای برنمی‌گردد. ساختار مدیریتی ناکارآمد، تصمیم‌گیری‌های سیاسی، نبود ثبات اقتصادی، نرخ بالای بهره بانکی، نبود سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، ضعف در انتقال فناوری، کمبود زیرساخت‌های لجستیکی و پایین بودن بهره‌وری نیروی انسانی، همگی در عقب‌ماندگی این صنعت نقش دارند. اما حمایت‌های بی‌ضابطه، مانند باری مضاعف بر شانه‌های این ساختار فرسوده، حرکت را کندتر کرده‌اند.
در عمل، حمایت‌ها تبدیل به نوعی «یارانه به ناکارآمدی» شده‌اند. در شرایطی که مصرف‌کننده ایرانی، خودروهایی با کیفیت پایین، ایمنی ضعیف و قیمت بالا دریافت می‌کند، و در عوض، خودروسازان بزرگ، به جای رقابت‌پذیری، در جست‌وجوی رانت بیشترند، نمی‌توان انتظار توسعه صنعتی داشت.
راهی به سوی اصلاح؛ حمایت هوشمند، رقابت واقعی
پرسش اساسی این است که آیا باید حمایت از صنعت خودرو را کنار گذاشت؟ پاسخ قطعاً منفی است. اما نوع حمایت باید متحول شود. دولت باید از حمایت تعرفه‌ای صرف، به حمایت مشروط، هدفمند و مبتنی بر عملکرد حرکت کند. به جای آنکه واردات خودرو را ممنوع یا محدود کند، می‌تواند مشوق‌هایی برای ارتقاء کیفیت خودروهای داخلی وضع کند. به جای تزریق مستقیم منابع مالی به خودروسازان، می‌توان این منابع را به صورت جایزه عملکردی، حمایت از تحقیق و توسعه، یا بهبود زنجیره تأمین تخصیص داد.
همچنین، باید به مصرف‌کننده نیز نگاه کرد. حمایت از تولید داخلی، نباید به معنای اجبار مصرف‌کننده به خرید کالای بی‌کیفیت باشد. ایجاد فضای رقابتی، حضور برندهای خارجی در کنار داخلی، و تعیین استانداردهای سخت‌گیرانه، می‌تواند صنعت را به سمت ارتقاء سوق دهد.
در نهایت، تجربه جهان نشان می‌دهد که حمایت از صنعت، در ذات خود اشتباه نیست. اما زمانی که این حمایت به شکل بی‌ضابطه، انحصارگرایانه و بدون بازخواست صورت گیرد، به جای بال پرواز، به زنجیری برای زمین‌گیر شدن تبدیل خواهد شد. صنعت خودروی ایران برای برخاستن، نیازمند اصلاحات عمیق در سیاست‌گذاری، مدیریت، زنجیره تأمین و نگاه به مصرف‌کننده است. حمایت هوشمند و مشروط، می‌تواند مقدمه‌ای برای این برخاستن باشد، نه ادامه ناکارآمدی