مرکز پژوهش‌های مجلس در تاریخ ۲ مهر ۱۴۰۴ گزارشی با عنوان «پایش دوره‌ای شاخص‌های ترسیم‌کننده وضعیت صنعت خودرو» منتشر کرده است که به بررسی روندهای کلیدی صنعت خودرو در بازه ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ پرداخته است. این گزارش مجموعه‌ای از شاخص‌های آماری و ساختاری صنعت خودرو شامل میزان تولید، ظرفیت‌سازی، مجوزهای بهره‌برداری، عمق ساخت داخل، ارزبری و سهم بازار را بررسی کرده است.
جایگاه ایران‌خودرو در صنعت خودرو
ایران‌خودرو در سال‌های اخیر همواره بیش از ۴۰ درصد سهم تولید خودرو کشور را در اختیار داشته و در برخی سال‌ها این سهم به مرز ۵۰ درصد نیز رسیده است. این شرکت با شبکه گسترده‌ای از قطعه‌سازان داخلی، نیروی انسانی متخصص و ظرفیت تولید نزدیک به یک میلیون دستگاه در سال، به‌عنوان پیشران اصلی صنعت خودرو محسوب می‌شود اما روند هشت سال اخیر نشان می‌دهد که چالش‌های ساختاری، تحریم‌های بین‌المللی و سیاست‌های متغیر در بخشنامه‌ها و مصوبات دولت و وزارت صمت، مانع از بهره‌گیری کامل از این ظرفیت شده است.
در سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ که تحریم‌ها به اوج خود رسید، ایران‌خودرو با افت شدید تولید مواجه شد. به طوری که در سال 1397 با تولید 415 هزار دستگاه و سال 1398 با تولید 365 هزار دستگاه کمترین میزان تولید خودرو را داشته است. این افت ناشی از دو عامل اصلی بود:
1. قطع همکاری شرکای خارجی همچون پژو
2. تحریم‌های بین‌المللی و مشکلات تامین ارز و قطعات
روند تولید ایران‌خودرو در مقایسه با کل صنعت
طبق داده‌های گزارش، بیشترین تیراژ تولید خودروی کشور در هشت سال اخیر مربوط به سال ۱۳۹۶ بوده است. سالی که ایران‌خودرو و سایپا هر دو با همکاری شرکای خارجی و در شرایط بدون تحریم فعالیت می‌کردند.
اما از سال 1397 به بعد، افت تولید آغاز شد و در سال ۱۳۹۸ به حدود ۷۵۸ هزار دستگاه در کل صنعت رسید. این یعنی کاهش بیش از ۴۵ درصدی نسبت به دو سال قبل.
از سال ۱۴۰۰ به بعد، ایران‌خودرو توانست با تکیه بر طراحی‌های داخلی و افزایش تیراژ تولید بخشی از افت گذشته را جبران کند.
رقابت نابرابر با بخش خصوصی مونتاژکار
ایران‌خودرو با وجود همه مشکلات زیرساختی، بالاترین سطح داخلی‌سازی در کشور را دارد. بر اساس داده‌های سال ۱۴۰۱، ایران‌خودرو بیش از 60 درصد محصولاتش داخلی‌سازی شده است و در مقابل شرکت‌های خصوصی مونتاژکار به طور میانگین حدود ۲۰ درصد در داخلی‌سازی محصولاتشان موفق بوده‌اند.
این اختلاف باعث شده که محصولات مونتاژی با ارزبری بسیار بالا به بازار عرضه شوند. برای نمونه، میانگین ارزبری محصولات برخی شرکت‌های مونتاژکار در سال ۱۴۰۳ به شرح زیر بوده است:
مدیران خودرو: ۱۵ هزار دلار
کرمان موتور: ۱۲ هزار دلار
این موضوع باعث خروج بخش بزرگی از ارز کشور به دلیل واردات قطعات کامل، کاهش سرمایه‌گذاری در زنجیره تأمین داخلی و تضعیف قطعه‌سازان ایرانی و تمرکز منابع مالی بازار به سمت محصولات مونتاژی که حاشیه سود بیشتری دارند، شده است.
ظرفیت تولید و وابستگی به زنجیره تأمین
در ظاهر، ظرفیت خطوط تولید ایران‌خودرو و سایر خودروسازان کشور برای تحقق هدف سه میلیون دستگاه تولیدی در پایان برنامه هفتم توسعه کافی است. اما نکته حائز اهمیت آن است که از سال 1401 باوجود رشد قابل توجه تولید خودرو در کشور شاهد رشد قابل توجهی در دو خودروساز دولتی کشور نیستیم. این امر دلایل مختلفی نظیر تعطیل شدن برخی تأمین کنندگان ایران‌خودرو و سایپا به واسطه تحریم، مشکلات در مدیریت و کنترل مؤثر زنجیره تأمین، زیان انباشته و قیمت‌گذاری دستوری و نبود نظام تعرفه‌ای حامی داخلی‌سازی در صنعت دارد.
در پایان باید اشاره کرد که بررسی روند تولید نشان می‌دهد که ایران‌خودرو به‌رغم جایگاه محوری در صنعت خودرو، با تهدیدات جدی روبه‌رو است. اگر اصلاحات اساسی در ساختار مدیریتی و سیاست‌های حمایتی صورت نگیرد، این روند می‌تواند در چند سال آینده منجر به کاهش سهم ایران‌خودرو به زیر ۴۰ درصد شود.
ایران‌خودرو همچنان ستون اصلی صنعت خودرو ایران است، اما در صورت ادامه روند فعلی، این ستون در حال فرسایش است. اگر سیاست‌گذاران به جای نگاه کوتاه‌مدت به افزایش تیراژ، به تقویت زنجیره تأمین داخلی و ارتقای کیفیت تولید ایران‌خودرو توجه کنند، این شرکت می‌تواند نقش خود را به‌عنوان پیشران صنعت خودرو و صادرات‌محوری کشور بازیابد.