در کوران التهابات بازار خودرو و جدال دائمی میان مصرفکننده، تولیدکننده و نهادهای نظارتی، اغلب انگشت اتهام در موضوعاتی چون آلودگی هوا و مصرف سوخت، مستقیماً به سمت خودروهای نو و کیفیت تولید داخل نشانه میرود.
این یک تلقی رایج و البته تا حدی قابل درک است، اما نگاهی عمیقتر به ریشههای بحران آلودگی و ناترازی سوخت در کشور، یک حقیقت تلخ و بسیار بزرگتر را آشکار میسازد: مشکل اصلی، نه در کارخانه تولید، بلکه در خودروهای زیر پای ما، با قدمت دهها سال در حال حرکت است. امروز، دیگر انکار سهم بالای ناوگان فرسوده در بحرانهای زیستمحیطی و اقتصادی کشور ممکن نیست و تا زمانی که این حجم عظیم از خودروهای فرسوده در چرخه تردد باقی بمانند، هرگونه فشار و الزام بر خودروسازان برای ارتقای استانداردها، مصداق بارز درمان مسکّنی یک بیماری مهلک است.
وضعیت کنونی کشور از حیث تعداد خودروهای در حال تردد، خود به تنهایی یک فاجعه آماری است. محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان حملونقل، در مصاحبهای با خبرگزاری ایسنا هشدار میدهد که نزدیک به ۴۲ میلیون دستگاه خودرو و موتورسیکلت در ناوگان حمل و نقل کشور در حال تردد است و نکته کلیدیتر اینکه، نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه – یعنی حدود ۵۲ درصد از کل ناوگان – در مرز فرسودگی قرار دارند یا به عبارتی، آماده اسقاط هستند.
این آمار وحشتناک، تنها یک عدد نیست؛ نمایندهای از میلیونها کانون آلایندگی متحرک است که در جایجای کشور نفس مردم را تنگ و منابع حیاتی کشور را هدر میدهند. در نگاهی به گذشته، مدیر ستاد نوسازی ناوگان حملونقل اشاره میکند که از سال ۱۳۴۵ تا پایان سال ۱۴۰۳ حدود ۲۵.۷ میلیون خودرو در کشور تولید شده که تنها ۲.۵ میلیون دستگاه از چرخه خارج و اسقاط شده است، به این معنی که عملاً ۲۳ میلیون خودروی دیگر همچنان در جادهها میتازند، خودروهایی که رفتارشان متناسب با سن و فرسودگیشان، مصرف سوخت و آلایندگی بسیار متفاوتی نسبت به یک خودروی استاندارد روز دارند.
در این میان، آمار و اطلاعات فنی، ابعاد این بحران را ملموستر میسازد. احمد طاهری، سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، در گفتگو با خبرگزاری مهر، با ارائه دادههایی مهم، بر نقش پررنگ ناوگان فرسوده در آلودگی هوا تأکید میکند و میگوید: «بهطور متوسط، هر خودروی فرسوده حدود ۹ برابر یک خودروی غیر فرسوده آلودگی تولید میکند.» این رقم نه یک تخمین، بلکه نتیجهای بر اساس دادههای اندازهگیری شده است که او برای تهران این موضوع را اینگونه تشریح میکند که تنها ۱۰ درصد ناوگان خودرویی تهران که عمدتاً شامل فرسودهها هستند، مسئول تولید حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد از کل آلایندههای منتشر شده در این شهر میباشند. این یعنی سهم آلودگی فرسودهها در پایتخت، چهار تا پنج برابر سهم متناسبشان است و این وضعیت در شهرهای بزرگ دیگر نیز با شدتهای مختلف تکرار میشود. در کنار آلودگی، بحران مصرف سوخت نیز ابعاد اقتصادی این فاجعه را مشخص میکند.
سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی، در مصاحبهای با خبرگزاری صدا و سیما، به مصرف سوخت بالاتر این ناوگان اشاره کرده و میگوید: «حداقل پنج لیتر مصرف بیشتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، فشار مضاعفی بر تولید سوخت باکیفیت وارد کرده است.» در شرایطی که کشور با ناترازی تولید و مصرف سوخت دست و پنجه نرم میکند و دولت ناچار به واردات بنزین است، این ۵ لیتر مصرف اضافی در میلیونها خودرو، عملاً یک یارانه پنهان عظیم است که از جیب اقتصاد ملی برای بقای این کانونهای آلاینده پرداخت میشود.
علیرغم شفافیت آماری این بحران، مکانیزمهای قانونی برای خروج این خودروها عملاً فلج شدهاند. سمیه رفیعی، در ادامه صحبتهایش با صراحت به این موضوع میپردازد: «بهرغم الزام قانونی برای اسقاط همزمان با تولید و واردات خودرو، مقررات اجرایی بهگونهای تنظیم شده که عملاً فرسودهها در چرخه باقی میمانند.» اینجاست که معضل از یک مسئله صرفاً فنی و زیستمحیطی، به یک بحران قانونگذاری و اجرایی تبدیل میشود. در حالی که قانون هوای پاک و همچنین برنامه هفتم توسعه، دولت را مکلف به خروج سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده کرده است، آمار تحقق این هدف با حجم ناوگان فرسوده کشور تناسبی ندارد. رفیعی، حجم ۲۲ میلیون خودروی فرسوده را با هدفگذاری ۵۰۰ هزار دستگاهی برنامه هفتم مقایسه میکند و آن را ناکافی و فاقد اثرگذاری چندان بر کاهش آلودگی میداند.
یکی از بزرگترین تناقضها در سیاستگذاریهای اخیر حوزه خودرو، اصرار بر فشار و وضع جریمههای سنگین بر خودروسازان بابت عدم دستیابی به استانداردهای بالاتر یا افزایش کیفیت، در حالی است که مهمترین اهرم کاهش آلودگی، یعنی "نوسازی ناوگان فرسوده"، عملاً در رکود کامل قرار دارد. این رویکرد، مانند آن است که در یک خانهی در حال غرق شدن، بهجای تعمیر سقف شکسته، اصرار داشته باشیم رنگ دیوارها بهتر شود. افزایش استانداردها از یورو ۴ به یورو ۵، یا حتی بالاتر، قطعاً مطلوب است، اما تأثیرگذاری این تغییرات جزئی در مقابل حجم آلایندگی تولید شده توسط میلیونها خودروی متعلق به دههها پیش، ناچیز است.
هزینههایی که خودروسازان برای تطبیق با استانداردهای جدید متحمل میشوند، در نهایت به قیمت نهایی خودرو اضافه شده و منجر به افزایش قیمت آن در بازار میشود. این افزایش قیمت، خود به مانعی برای نوسازی تبدیل میشود، چرا که خرید خودروی نو برای افرادی که توان مالی کمتری دارند و اغلب صاحبان خودروهای فرسوده هستند، دشوارتر میگردد. در نتیجه، فشار بر خودروساز، نه تنها آلودگی را کاهش نمیدهد، بلکه با کند کردن چرخهی نوسازی، به صورت غیرمستقیم، به تثبیت وضع موجود فرسودگی و تشدید آلودگی کمک میکند.
به عبارت دیگر، تا زمانی که هیچ سیاست قوی، پایدار و اقتصادیای برای خروج و اسقاط خودروهای فرسوده وجود نداشته باشد و نوسازی ناوگان متوقف باشد، اصرار بر بهروزرسانی سختگیرانهی استاندارد تولید خودروهای نو، تنها انرژی و منابع کشور را هدر میدهد و ما را از هدف اصلی دور میکند. این امر بهویژه در مورد خودروهای حمل و نقل عمومی و باری که سهم نامتناسبی در آلودگی دارند، مصداق بارزتری پیدا میکند. یک اتوبوس فرسوده شهری، گاهی به اندازهی ۱۰۰ خودروی سواری استاندارد، آلایندگی تولید میکند و نوسازی این بخش، باید در اولویت مطلق سیاستگذاران قرار گیرد.
راهکار اصلی، خروج سریع و پیوسته فرسودهها از چرخه تردد و اعطای تسهیلات واقعی و مشوقهای پایدار برای مالکان این خودروهاست. باید پذیرفت که خودروهای فرسوده، عامل اصلی آلودگی هستند و فشار ناکارآمد بر خودروسازان تا وقتی نوسازی ناوگان متوقف است، نتیجهای جز انحراف توجه از معضل واقعی ندارد. بحران، در عمق ناوگان ۲۲ میلیونی فرسوده است و تا زمانی که سیاستگذاریهای کلان، تمرکز خود را از جنگهای رسانهای بر سر خودروی نو، به پاکسازی جادهها از بحرانهای متحرک معطوف نکنند، نه آلودگی کم خواهد شد و نه ناترازی سوخت بهبود مییابد. این، پازلی است که قطعه کلیدی آن، اجرای بیکم و کاست قانون و مقرراتی است که فرسودهها را به سرعت و با حمایت دولتی از جادهها خارج کنند تا کشور بتواند نفس راحتی بکشد و اقتصاد نیز از بار سنگین مصرف سوخت مازاد رها شود.