دبیر انجمن صنایع همگن، نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور با انتقاد از ادامه مدیریت دولتی در صنعت خودرو، اعلام کرد تداوم این شیوه مدیریتی به افزایش بدهی، انباشت زیان و تشدید مشکلات زنجیره تأمین منجر شده است. به گفته آرش محبینژاد، در شرایط فعلی حتی در صورت طولانی شدن فرآیند خصوصیسازی، میتوان مدیریت شرکتهای خودروساز را پیش از انتقال کامل مالکیت به بخش خصوصی واگذار کرد.
محبینژاد در نشست خبری انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور به مناسبت روز خبرنگار، درباره وضعیت واگذاری سهام خودروسازان گفت: صنعت خودرو به یک چارچوب مشخص برای تعیین تکلیف مالکیت و مدیریت سایپا نیاز دارد. به اعتقاد وی، اگر موانع قانونی یا اختلاف میان نهادهای مختلف باعث طولانی شدن فرآیند انتقال مالکیت شود، میتوان ابتدا مدیریت شرکت را به بخش خصوصی سپرد و موضوع مالکیت را در مرحله بعد تعیین تکلیف کرد.
وی با اشاره به تجربه ایرانخودرو اظهار کرد که شرایط این شرکت با سایپا تفاوت دارد. به گفته محبینژاد، در ایرانخودرو بخش خصوصی با وجود در اختیار داشتن حدود ۳۰ درصد سهام، توانست از طریق رأیگیری در مجمع، مدیریت شرکت را در اختیار بگیرد؛ بنابراین انتقال مدیریت لزوما به معنای انتقال کامل مالکیت نیست.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور، نبود یک مرکز تصمیمگیری واحد را یکی از مشکلات اساسی صنعت خودرو دانست و گفت در برخی صنایع کشور، وجود فرماندهی متمرکز موجب ایجاد انسجام در سیاستگذاری و اجرای تصمیمات شده، اما در صنعت خودرو چنین ساختار مشخصی وجود ندارد.
افت فروش سایپا و تأثیر مستقیم بر قطعهسازان
محبینژاد با استناد به صورتهای مالی حسابرسیشده خودروسازان، عملکرد ایرانخودرو و سایپا در سال ۱۴۰۴ را متفاوت توصیف کرد. بر اساس اظهارات وی، فروش گروه صنعتی ایرانخودرو در این سال با رشد ۵۷ درصدی ارزش ریالی به حدود ۵۵۲ هزار میلیارد تومان رسید و تعداد خودروهای فروختهشده نیز چهار درصد افزایش یافت.
در مقابل، فروش گروه سایپا به حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان رسید که از نظر ارزش ریالی حدود ۱۸ درصد کمتر از سال قبل بود. تعداد فروش این گروه نیز حدود ۴۰ درصد کاهش پیدا کرده است. دبیر انجمن قطعهسازان معتقد است چنین افتی مستقیما به زنجیره تأمین منتقل میشود و کاهش تولید و فروش خودروسازان، به معنای کاهش سفارش و فروش قطعهسازان خواهد بود.
وی تاکید کرد که انتقاد از مدیریت دولتی به معنای زیر سوال بردن عملکرد اشخاص نیست، بلکه ساختار تصمیمگیری و نحوه سیاستگذاری مورد نقد قرار دارد. به گفته محبینژاد، حتی در ایرانخودرو نیز بسیاری از مدیران فعلی همان مدیران دوره قبل هستند، اما تغییر ساختار مدیریتی میتواند عملکرد یک مجموعه را دگرگون کند.
محبینژاد همچنین با اشاره به وضعیت مالی سایپا گفت این شرکت مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شده و باید درباره موضوعاتی مانند افزایش یا کاهش سرمایه و سایر اقدامات اصلاحی تصمیمگیری شود؛ مسئلهای که به گفته وی، چالش دیگری را به مشکلات این خودروساز اضافه کرده است.
بدهی خودروسازان و شکاف سنگین قیمت کارخانه و بازار
دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو کشور مجموع درآمد عملیاتی ایرانخودرو و سایپا در سال ۱۴۰۴ را حدود ۷۰۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد و گفت با احتساب سایر خودروسازان، درآمد عملیاتی کل صنعت به حدود هزار و ۱۵۰ هزار میلیارد تومان میرسد.
در همین حال، محبینژاد برآورد انجمن از شکاف موجود در بازار خودرو را بین ۸۰۰ تا هزار و ۶۰۰ هزار میلیارد تومان عنوان کرد. منظور از این شکاف، اختلاف میان قیمت خودرو در زمان عرضه از سوی کارخانه و قیمت نهایی آن در بازار است؛ فاصلهای که به اعتقاد قطعهسازان، بخشی از آن در اختیار واسطهها قرار میگیرد.
وی تاکید کرد حتی برآورد حداقلی این فاصله قیمتی، یعنی حدود ۸۰۰ هزار میلیارد تومان، با کل بدهی صنعت خودرو برابری میکند.
۷۰ هزار میلیارد تومان مطالبات معوق قطعهسازان
یکی دیگر از محورهای مطرحشده در این نشست، وضعیت مطالبات زنجیره قطعهسازی بود. محبینژاد اعلام کرد مجموع مطالبات تعیینتکلیفشده و سررسیدگذشته قطعهسازان حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان است که از این میزان، حدود ۴۵ هزار میلیارد تومان به سایپا و نزدیک به ۲۵ هزار میلیارد تومان به ایرانخودرو مربوط میشود.
این وضعیت در حالی مطرح شده که تولید خودرو نیز با افت قابل توجهی مواجه شده است. بر اساس اعلام دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه، تولید خودروهای سواری در سه ماه نخست سال جاری حدود ۳۵ درصد کاهش داشته و مجموع تولید انواع خودرو نیز افتی حدود ۳۴ درصدی را تجربه کرده است.
محل هزینهکرد ۱۲ میلیارد دلار ارز صنعت خودرو زیر سوال رفت
محبینژاد همچنین درباره منابع ارزی اختصاصیافته به صنعت خودرو گفت در سال گذشته حدود ۱۲ میلیارد دلار ارز به این حوزه اختصاص داده شده، اما سهم صنعت خودروسازی داخلی از این رقم تنها حدود ۳.۵ میلیارد دلار بوده است.
به گفته وی، ایرانخودرو، سایپا و سایر خودروسازان در سال ۱۴۰۴ در مجموع حدود یک میلیون و ۵۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردهاند. در عین حال، سهم ارزش فروش سایر بخشها نسبت به خودروسازان داخلی حدود ۶۵ درصد اعلام شده، در حالی که سهم آنها از نظر تعداد تولید تنها حدود ۲۵ درصد بوده است.
دبیر انجمن قطعهسازان خواستار شفاف شدن نحوه تخصیص این منابع شد و گفت باید مشخص باشد ارز اختصاصیافته به صنعت خودرو در اختیار چه مجموعههایی قرار گرفته و چه میزان از آن به تولید داخل اختصاص یافته است.
وی تاکید کرد قطعهسازان با اصل واردات مخالفتی ندارند، اما منابع ارزی مصرفشده برای واردات نباید در آمار حمایت ارزی از تولید داخلی محاسبه شود.
هشدار درباره تعدیل ۱۰۰ هزار نیروی قطعهسازی
یکی از مهمترین هشدارهای مطرحشده در این نشست به وضعیت اشتغال در زنجیره قطعهسازی مربوط بود. محبینژاد در پاسخ به پرسشی درباره اخبار منتشرشده پیرامون تعدیل حدود ۱۰۰ هزار نفر در صنعت قطعهسازی، این رقم را همچنان پابرجا دانست.
وی گفت قطعهسازان تلاش کردهاند با کاهش تعداد شیفتها و روزهای کاری، از افزایش تعدیل نیرو جلوگیری کنند. با این حال، بخشی از نیروهایی که در مقاطع گذشته تعدیل یا تعلیق شدهاند، همچنان در انتظار بازگشت به کار هستند.
به گفته محبینژاد، کاهش تولید خودرو موجب شده بخش قابل توجهی از ظرفیت صنعت قطعهسازی بدون استفاده باقی بماند. در شرایطی که تولید خودرو به حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کند، بخشی از ظرفیت ایجادشده در صنعت قطعه عملا بلااستفاده خواهد ماند.
وی نیروی انسانی را یکی از مهمترین سرمایههای صنعت قطعهسازی دانست و تاکید کرد خروج نیروهای متخصص از این صنعت، در آینده امکان بازسازی سریع نیروی انسانی را دشوار خواهد کرد.
سه پیشنهاد قطعهسازان برای عبور از بحران نقدینگی
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی نیز در این نشست، قیمتگذاری دستوری را یکی از عوامل اصلی کاهش سودآوری زنجیره تأمین عنوان کرد. وی با اشاره به افزایش هزینه نهادههای تولید و انرژی گفت رشد هزینهها با قیمت نهایی خودرو همگام نبوده است.
نجفیمنش همچنین افزایش هزینههای حملونقل را از دیگر فشارهای واردشده به قطعهسازان دانست و اظهار کرد هزینه حمل دریایی کانتینر از حدود هزار و ۷۰۰ دلار به بیش از ۱۲ هزار دلار رسیده و هزینه حمل زمینی نیز از ۲۰ هزار دلار عبور کرده است.
رئیس انجمن قطعهسازان برای مدیریت بحران نقدینگی در این صنعت، سه راهکار را پیشنهاد کرد. نخست، اختصاص ۱۰ درصد از فروش روزانه خودروسازان برای پرداخت مطالبات قطعهسازان کوچک و کمک به تأمین نقدینگی فوری آنها. دوم، اصلاح سازوکار پرداخت تسهیلات بانکی و افزایش سقف اعتبارات متناسب با شرایط تورمی؛ چراکه به گفته وی، مبنای فعلی تسهیلاتدهی بر اساس ۹۰ درصد فروش سال گذشته دیگر پاسخگوی نیاز صنعت نیست.
سومین پیشنهاد، اصلاح سازوکار قیمتگذاری خودرو و کاهش فاصله میان قیمت کارخانه و بازار بود. از نگاه قطعهسازان، ادامه این فاصله نهتنها به مصرفکننده واقعی آسیب میزند، بلکه منابع مالی را از چرخه تولید خارج کرده و فشار مضاعفی بر زنجیره تأمین وارد میکند.
در مجموع، اظهارات مطرحشده در نشست انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان نشان میدهد مشکلات صنعت خودرو دیگر تنها به عملکرد خودروسازان محدود نیست و آثار آن به شکل مستقیم در تأمین مالی قطعهسازان، ظرفیت تولید، اشتغال و جریان نقدینگی زنجیره تأمین نمایان شده است. از نگاه این انجمن، اصلاح ساختار مدیریتی، تعیین تکلیف خصوصیسازی، شفافسازی منابع ارزی و اصلاح نظام قیمتگذاری از جمله اقداماتی است که میتواند از تشدید بحران در صنعت خودرو و قطعهسازی جلوگیری کند.