جمشید ایمانی در پنل «حکمرانی و صنعت خودروی ایران» در هفتمین نمایشگاه بینالمللی خودرو تهران، با اشاره به قیمتگذاری دستوری اظهار کرد: در سال ۱۴۰۱، شورای رقابت در فاصله حدود ۱۰ روز، محصول رقابتی صنعت خودرو را انحصاری تشخیص داد و آثار آن تصمیم همچنان ادامه دارد.
۶۰۰ همت از ظرفیت مالی صنعت خارج شد
وی افزود: برآورد ایرانخودرو این است که حاصل این سیاست، دستکم ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به ایرانخودرو و سایپا از محل فاصله میان قیمت تمامشده و قیمت فروش بوده است در حالی که در صورت فراهم بودن شرایط مناسب، امکان ایجاد حداقل ۳۰۰ هزار میلیارد تومان سود نیز وجود داشت. به گفته ایمانی، در مجموع حدود ۶۰۰ هزار میلیارد تومان از ظرفیت مالی صنعت خودرو خارج شده است.
ایمانی با بیان اینکه بخشی از این منابع نیز به مصرفکننده واقعی نرسید، گفت: در این شرایط شبکهای از واسطهگری و دلالی شکل گرفت و حتی کارتهای ملی برای خرید خودرو مورد استفاده قرار گرفت. وی افزود که دولت نیز از محل مالیات بر ارزش افزوده و مالیات عملکرد با عدمالنفع قابل توجهی مواجه شده است.
رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو ادامه داد: هزینه توسعه کامل یک پلتفرم جدید در شرایط امروز حدود ۱۰ همت برآورد میشود و اگر منابع صنعت در سالهای گذشته از بین نمیرفت، هر یک از خودروسازان میتوانستند طی چهار سال دو یا سه پلتفرم جدید توسعه دهند. به گفته وی، کمبود منابع مالی در نهایت توان صنعت برای توسعه محصول و بهروزرسانی سبد محصولات را محدود کرده است.
تامین مالی و تغییر شرایط خرید قطعات
ایمانی محدودیتهای تامین مالی را از دیگر چالشهای صنعت خودرو دانست و گفت: در شرایط سیاستهای انقباضی بانک مرکزی، تامین مالی حتی برای سرمایه در گردش با چالش مواجه است و تامین مالی سرمایهگذاریهای بلندمدت نیز سالهاست به شکل مناسبی از سوی شبکه بانکی انجام نمیشود.
وی افزود: در گذشته امکان گشایش اعتبار اسنادی و پرداخت بخشی از وجه در زمان خرید وجود داشت، اما اکنون در بسیاری از موارد باید ۱۰۰ درصد وجه پرداخت شود. با توجه به محدودیتهای نقلوانتقال پول، ممکن است دو تا سه ماه زمان لازم باشد تا قطعه به کارخانه برسد، تولید انجام شود و منابع مصرفشده از محل فروش جایگزین شود؛ موضوعی که فشار زیادی بر سرمایه در گردش شرکت وارد میکند.
محدودیتها و هزینههای تحمیلی
رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو همچنین با اشاره به مقررات مربوط به خودروهای فرسوده گفت: از یک سو ۲۰ درصد عرضه باید به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص یابد و از سوی دیگر ۵۰ درصد سهم جوانی جمعیت است. بنابراین خودروساز عملاً باید با ۳۰ درصد عرضه خود بازار سایر متقاضیان را متعادل کند که این امر امکانپذیر نیست.
وی با انتقاد از انتقال هزینه اسقاط به خریداران خودروهای جدید، تاکید کرد که باید درباره نحوه توزیع این هزینه میان ذینفعان بازنگری شود.
ایمانی همچنین گفت: بر اساس میزان ساخت داخل، حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد قیمت برخی خودروها مربوط به مالیات، عوارض، شمارهگذاری، گمرک و سایر پرداختهایی است که درآمد خودروساز محسوب نمیشود و صرفاً از سوی شرکت دریافت و به دستگاههای مربوط پرداخت میشود.
خودروی وارداتی دو میلیارد تومانی سراغ دارید؟
وی با اشاره به تغییرات مکرر سیاست تعرفهای واردات خودرو اظهار کرد: اگر واردات قرار است اهرمی برای افزایش رقابت در بازار داخلی باشد، باید مشخص شود این خودروها تا چه اندازه به مصرفکننده نهایی میرسند.
ایمانی با طرح این پرسش که «اصلاً خودرویی طی این مدت با قیمت حدود دو میلیارد تومان وارد شده است؟» گفت: وقتی درباره خودروهای وارداتی با قیمتهای مشخص برای مردم صحبت میشود، باید مشخص شود منظور از «مردم» چه گروهی است.
برای مثال، لکسوس ۱۲۰ میلیارد تومانی را چند درصد از مردم میتوانند خریداری کنند؟ بنابراین هدف سیاست واردات و میزان اثرگذاری آن بر مصرفکننده واقعی و رقابت بازار باید شفاف باشد.
مشکلات تخصیص ارز
رئیس هیاتمدیره ایرانخودرو افزود: در ابتدای سال، حدود دو ماه و نیم مشخص نبود چه ارزی، با چه میزان و در چه زمانی به شرکت اختصاص پیدا میکند. در چنین شرایطی، شرکت باید تصمیم بگیرد که خرید را انجام دهد یا نه؛ زیرا اگر خرید انجام نشود و چند ماه بعد قطعه به کارخانه نرسد، استمرار تولید با مشکل مواجه خواهد شد. این تغییرات همچنان ادامه دارد و مجموعهای از متغیرهای نامشخص، فضای تصمیمگیری صنعت را پیچیده کرده است.
فاصله قیمتگذاری با هزینه واقعی تولید
ایمانی در پایان با اشاره به فاصله زمانی میان افزایش هزینههای تولید و اصلاح قیمت خودرو گفت: خودروساز ابتدا متحمل افزایش هزینه میشود، سپس صورتهای مالی حسابرسیشده ارائه و فرآیند بررسی و تایید قیمت طی میشود؛ فرآیندی که ممکن است چندین ماه زمان ببرد.
وی تاکید کرد: در شرایطی که تورم و نرخ ارز با سرعت تغییر میکنند، این تاخیر باعث میشود قیمت فروش از هزینههای واقعی تولید عقب بماند و نقدینگی شرکت برای توسعه محصول و افزایش ظرفیت تولید تحت فشار قرار گیرد.
ایمانی خاطرنشان کرد: بخشی از مشکلات صنعت خودرو ناشی از عملکرد خودروساز است و صنعت باید در برابر عملکرد خود پاسخگو باشد، اما در ارزیابی عملکرد آن باید آثار سیاستهای اقتصادی، قوانین، مقررات و نحوه اجرای آنها نیز مورد توجه قرار گیرد.