آیا بازار واردات خودرو سرانجام به ساحل آرامش می‏رسد؟

مسیح فرزانه / «مجله ماشین» - بی اغراق بازار خودروهای وارداتی و قوانین منوط به حضور این گروه از خودروها در کشور طی دو سال گذشته یکی از پرتلاطم‏ترین دوران خود از زمان آزاد شدن واردات خودرو را تجربه کرد و اخیراً با تأسیس انجمن واردات کنندگان خودرو و حمایت وزارت صنعت و معدن و تجارت، چارچوبی مدون‏ برای واردات خودرو در قالب سر و سامان بخشیدن به بحث خدمات پس از فروش شکل گرفته است. این امر با آغاز گفتگوهای کشورمان با  گروه 1+5 و سپس انتظار مصرف کنندگان جهت مشخص شدن شرایط نهایی رکود بازار خودرو، مصادف بود و از سویی سبب حضور کمرنگ فعالان غیر شرکتی معروف به Gray market نیز شد و سپس نظارت دقیق‏تر وارد کنندگان شرکتی مطرح شد، جهت استعلام اصالت خودروهای وارد شده برای جلوگیری از ورود خودروهای بعضاً کارکرده (کیلومتر خورده و یا فاقد اصالت اعلام شده) که دچار تغییرات بنیادینی در بخش آپشن‏ها (در داخل و خارج کشور) نیز شده بودند.

به همین دلیل برای مطلع شدن از آنچه تاکنون برمصوبات، قوانین و شرایط تازه بازار خودرو تا بدین لحظه گذشته، گپ و گفتی داشتم با آقایان «فرهاد احتشام زاد» (رئیس انجمن وارد کنندگان خودرو) و «بهرام قیصرزاده» (نایب رئیس انجمن وارد کنندگان خودرو) داشتیم. با هم پرسش و پاسخ را مرور می کنیم. 

o بازار خودروی کشور 3 مقطع طی 4 سال گذشته دچار سکته شد، بحث 3 برابر شدن قیمت ارز و کاهش توان خرید مصرف کننده، ممنوعیت واردات خودروهای بالای 2500 سی‏سی و در نهایت واردات خودرو، منوط به داشتن گارانتی از سوی نمایندگان. . . . .به نظر شما چه المان‏هایی به بازار خودرو تزریق شد که ما به شرایط کنونی رکود و بی‏نظمی رسیدیم؟ 

• فرهاد احتشام زاده: بهتر است به 4 سال قبل برگردیم، زمانی که به طور متوسط سهم واردکنندگان رسمی از بازار خودرو بالای 80 درصد و سهم واردکنندگان غیرنمایندگی حدود 20درصد بود. 

آئین نامه کالاهای سرمایه‏ای و بادوام تدوین شده در آن زمان این اجازه را می‏داد اگر کالایی در کشور دارای نمایندگی است، سایر افراد نیز با در اختیار داشتن کارت بازرگانی اجازه واردات آن کالا به کشور را داشته باشند، که به واسطه همان نسبت 80 به 20 این پروسه در حال انجام بود. تا اینکه بحث تحریم‏ها به‏ویژه تحریم صنعت خودرو و Executive order از سوی دولت آمریکا مطرح شد که صنایع خودروسازی ما نیز در لیست تحریم قرار گرفت.

تصمیم دولت وقت عبور از تحریم بود، به واسطه همین، شرایط را برای واردات خودرو تسهیل کردند که هر مؤسسه ای چنانچه نمی‏تواند ارتباطش را با شرکت مادر به‏صورت مستقیم برقرار کند، می‏تواند به صورت غیر مستقیم نیز اقدام به دریافت نمایندگی نماید. علاوه بر آن تسهیلات زیادی برای واردات خودرو در نظرگرفته شد و سخت‏گیری‏ها به صورت مقطعی روی واردات کاهش پیدا کرد. این امر سبب شد تا جذب سرمایه زیادی در این بازار به ‏وجود آید.

با توجه به بررسی روند واردات نماینده‏های رسمی و غیر رسمی بین سال‏های 90 تا 93 در می‏یابیم که روند واردات شرکت‏های رسمی یک سیر آرام و رو به رشد و متناسب با آنچه انتظار داشتیم بوده است. قانونی نیز که در زمان تحریم‏ها اجرایی شد، بدون تعیین باید‏ها و نبایدهای اجرایی دست را باز می گذاشت و این امر سبب شد یک بی‏نظمی در بازار واردات خودرو اتفاق بیافتد که درپایان سال 1393، سهم نمایندگان رسمی حدود 30 درصد و سهم واردکنندگان غیر نماینده حدود 70 درصد در بازار بود.

 اگر حتی بحث‏هایی مثل عدم اصالت خودرو را در نظر نگیریم (که با موارد بسیاری از نصب آپشن‏های غیراستاندارد روبه‏رو بودیم) چون فروشنده هیچ الزامی بابت خدمات پس از فروش نداشت، طبیعتاً بعد از فروش خودرو نیز هیچ ضمانتی بابت سالم بودن قطعات در کار نبوده و هیچ مرجعی نبود که به آنها رسیدگی کند. چون بسیاری از شکایات که بعدها توسط مشتریان در سازمان حمایت از مصرف کنندگان و اداره شکایات وزارت صنعت و معدن و تجارت تنظیم شد، عملاً هیچ سرنخی از وارد کننده اصلی بدست نداد.

هرچه بازار لجام گسیخته تر باشد، جذابیت بیشتری برای سرمایه‏گذاری و برخی سوء استفاده‏ها وجود خواهد داشت. به همین دلیل واردات در این سال‏ها روندی رو به رشد داشته، کما اینکه اگر نسبت واردات به تولید در سال 93 را در نظر بگیریم (که کمتر از 10 درصد است) همچنان این روند رو به رشد واردات خودرو توسط غیرنمایندگی‏ها حادث شده بود. 

 به ‏دلیل از دست رفتن محسوس سهم نمایندگان رسمی در رقابتی نابرابر و افزایش سهم غیررسمی‏ها در بازار و دریافت شکایات فراوان از مصرف‏کنندگان، سال گذشته تصمیم به کانالیزه کردن و سامان دهی واردات گرفته شد. از طرفی انجمن اصرار داشت که وارد این بحث شود. در نهایت با تشکیل انجمن در شورای سیاست‏گذاری صنعت خودرو، پیشنهاد خود را در دو بخش مطرح کردیم که یا واردات صرفاً با قوانین موجود از طرف نمایندگی‏ها صورت پذیرد و یا وارداتی که از طریق غیرنمایندگی‏ها صورت می گیرد حتماً تحت نظارت و مسئولیت نمایندگان رسمی انجام شود که به معنای الزام گارانتی 5 ساله یا 150 هزار کیلومتر روی تمامی خودروهای وارداتی است. فیلتر بعدی، کنترل الزامی اصالت خودروهای وارد شده توسط غیر نمایندگی‏ها از سوی نمایندگان رسمی بود که صرفاً با تأیید این اصالت گارانتی صادر می شود.

در بحث ممنوعیت ورود خودروهای بالای 2500 سی سی نیز، تصمیمی که در سطح کلان گرفته شد این بود که واردات خودروهای لوکس محدود شود. تعریف خودروی لوکس (به معنای خودروی بالای 2500 سی‏سی) تعریف اشتباهی است. چه بسا بحث ماده 103 و قانون 5 ساله پنجم توسعه هیچ چارچوبی برای این موضوع مشخص نکرده است. همچنین باتوجه به عضویت ایران در WTO (سازمان تجارت جهانی) به عنوان عضو ناظر، نیازمند تصمیم مناسب‏تری در این خصوص است. ملاک تصمیم‏گیری برای لوکس بودن خودرو طبیعتاً حجم موتور نیست، کما اینکه در همه جای دنیا ملاک لوکس بودن یک کالا، قیمت آن کالا بوده و برای آن نیز مثل اروپا و آمریکا با در نظر گرفتن مالیات بیشتر برای مرفهین، درآمد حاصله را صرف اقشار کم درآمد جامعه می کنند.

پس طرح ممنوع بودن واردات خودروهای بالای 2500 سی‏سی، برمبنای قوانین گمرکی بوده، نه بر مبنای تحلیل علمی. میزان واردات خودروهای بالای 2500 سی‏سی به نسبت سایر نمونه‏های وارداتی، سهم ناچیزی است و از طرفی در آن رده هیچ تداخلی بین واردکنندگان و تولید کنندگان وجود نداشت.

o فکر می کنید باید به چه سمتی می‏رفتیم تا در شرایط موجود، با افزایش چشمگیر بی‏نظمی و صعود قیمت‏ خودروهای بالای 2500 سی‏سی روبه‏رو نمی‏شدیم و عملاً چه دورنمایی برای بازار متصور هستید؟

• بهرام قیصر زاده : درخصوص خودروهای 2500 سی‏سی باید کمی به عقب برگشته و قوانین واردات خودرو در کشور را بررسی کنیم. در قانون واردات خودرو، هیچ جا به صراحت گفته نشده که خودروهای بالای 2500 سی‏سی خوب یا بد هستند یا واردات آنها آزاد و ممنوع است. درحال حاضر در انجمن 24 عضو (متشکل از نمایندگان رسمی و غیررسمی داریم) قانوناٌ مدافع حقوق همه اعضاء هستیم. 

در جایی که قانون از واردات خودرو صحبت می‏کند، درکنار اصل 44 قانون اساسی، حمایت از سرمایه و سرمایه‏گذار نیز مطرح است. در پروسه واردات، یک سرمایه‏گذار اقدام به تجهیز تعمیرگاه، خرید ابزار مخصوص، استخدام نیروی متخصص و ...  می‏کند که پس از مواجه شدن با چنین شرایطی عملاً هم انگیزه خود را از دست داده و هم سرمایه‏اش در خطر می‏افتد و درحقیقت اصل قانونی و اساسی حمایت از سرمایه و سرمایه‏گذار نیز زیر سؤال می‏رود.

در حال حاضر شرکت‏هایی هستند مثل آرتاتاک موتور، معین موتور(که عموم محصولاتشان بالای 2500 سی‏سی است) و یا حتی شرکت پرشیا خودرو که حدود 30 درصد حجم واردات آنها را محصولات بالای 2500 سی‏سی تشکیل می‏دهند. همینطور محصولات ولوو، کیا، هیوندای و. . . شما در جریان هستید که از سال 1999 ایران درخواست عضویت در سازمان تجارت جهانی WTO را رسماً اعلام کرد که تا می‏2005 عملاً اتفاقی رخ نداد، اما هم اکنون کشورمان به‏عنوان عضو ناظر پذیرفته شده است. طبیعتاً اگر قرار باشد کشور در چنین بعد وسیعی وارد بازار تجارت جهانی شود، ما نیاز به هماهنگ‏سازی و سامان دهی برخی قوانین تجارت همچنین قانون واردات خودرو خواهیم داشت.

o چنانچه واردات خودروهای بالای 2500 سی‏سی در شرایط کنونی آزاد شود آیا بار اضافی حداقل در این برهه بر دوش اقتصاد کشور تحمیل نخواهد کرد؟ 

• بهرام قیصرزاده: نه تنها بار اضافه‏ای تحمیل نخواهد کرد بلکه درآمد‏زایی بالایی برای دولت خواهد داشت. 

o از زمان اجرای این قانون متأسفانه به‏دلیل اطلاع رسانی ناآگاهانه برخی رسانه‏های تخصصی و غیر تخصصی خودرویی، برخی اقشار جامعه با این تصور که خودروهای بالای 2500 سی‏سی ماشین لوکس محسوب شده و جلوگیری از واردات آن صرفه جویی ارزی است، از این تصمیم استقبال کردند. . اما از نظر شما واقعیت داستان چیست؟ 

• بهرام قیصرزاده: شاید به نوعی این تحلیل، یعنی اختصاص ارز برای واردات کالای اساسی کشور درست باشد، اما خارج از ذهن ما در هرحال یک قشر مرفه در کشور هستند که معتقدم اگر در داخل کشور خودروهای لوکس و سوپرلوکس در اختیار نداشته باشند، به راحتی همین خودرو را در خارج از ایران خریداری می‏کنند. همین مسئله سبب خروج سرمایه از کشور می‏شود. همچنین به‏دلیل محدودیت واردات این خودروها در هنگام ممنوعیت، قیمت آنها با تورم سرسام‏آوری روبه‏رو می‏شود که هم اینک شاهد آن در بازار هستیم. 

o آیا فکر نمی‏کنید به جای ممنوعیت واردات این دست خودروها، مناسب باشد تغییراتی در افزایش عوارض واردات آنها یا مالیات بر ارزش افزوده ایجاد کنیم و آیا این دست ممنوعیت‏ها بعدها در هنگام عضویت ایران در WTO سنگی در مقابل پای اقتصاد کشور ما نخواهد بود؟  

•  بهرام قیصرزاده: طبق آخرین آمار، 161 کشور عضورWTO هستند که آخرین عضو تا این لحظه، کشوری در مجمع الجزایر هند با نام سیشل است. اعضاء ناظر نیز 25 کشور هستند که ایران از سال 2005 درمیان عضوهای ناظر حضور دارد. به همین دلیل شاید افزایش تعرفه با قوانین WTO منافات داشته باشد و سیاستمداران و اقتصاددانان با تعریف فرمی جدید مثلاً به سمت افزایش مالیات این‏گونه خودروها بروند و در نهایت برگشت پول از این قسمت را بصورت یکسان در کشور هزینه کنند.

فکر می‏کنم یک بازنگری در این قانون در آینده ایجاد شود. ایران زمانی که به عضویت اصلی WTO درخواهد آمد، ملزم است از تمامی قوانین آن تبعیت کند و در سازمان تجارت است که طبق مفاد قانونی ایران می‏تواند در راستای حمایت از صنایع داخلی، یک برنامه زمان‏بندی شده منسجم را به این عرصه رقابتی رسانده و تعرفه را کاهش دهد.

 در حال حاضر نیز بند 103 قانون توسعه 5 ساله پنجم می‏گوید که هیچ گونه مانعی برای واردات کالا به غیر از موانع تعرفه‏ای و در موارد خاص کالای خلاف شرع وجود ندارد. 

o تعریف انجمن وارد کنندگان دقیقاً چیست؟ بازوی اجرایی یا صرف یک مشاوره دهنده به دولت؟

• فرهاد احتشام زاده: انجمن به‏عنوان یک ارگان مردم نهاد ثبت شده در اتاق بازرگانی در قانون توسعه بهبود کسب و کار به‏عنوان یک عضو دارای حق رای در نظر گرفته می‏شود و برای مجلس و کمیسیون‏های آن نقش مشاوره‏ای ایفا می‏کند. بنابراین انجمن در تصمیماتی که از سوی دولت قرار است گرفته شود، دارای حق رای است.

o متأسفانه به‏دلیل انتقال نه چندان صحیح اخبار از سوی برخی رسانه‏ها، این تصور در اذهان مردم به وجود آمد که انجمن واردکنندگان، صرفاً جهت دفاع از حقوق چند نماینده محدود خودرویی ایجاد شده، نظر شما چیست؟ 

• فرهاد احتشام زاده: بخشی از این مشکل به‏دلیل تضاد در منافع و بخشــی به انتقـال نـادرست اخبــار بر می‏گردد و چون انجمن به دنبال ممنوع کردن واردات خودروهای غیرقانونی است، عملاً در بازار با عده کثیری از فعالان، تضاد پیدا می‏کند. چون شما روی منافع این افراد دست می‏گذارید، همچنین این مجموعه‏ها ملزم به هیچ‏گونه پاسخگویی به مردم، دولت و حتی نمایندگان رسمی نبوده‏اند.

o آیا انجمن به‏عنوان یک نهاد صنفی جهت ایجاد نظم در بازار ایجاد شد، یا حمایت از مصرف کننده و یا وسیله‏ای برای پس گرفتن سهم از دست رفته وارد کنندگان رسمی از سوی غیررسمی‏ها است؟

•  فرهاد احتشام زاده: این امر (یعنی ایجاد انجمن) اجتناب ناپذیر بود. چون انجمن‏ها به‏عنوان تشکیلات مردم نهاد هم در قانون تصویب شده‏اند و هم اینکه وظیفه آنها هموارسازی براساس آمار و اطلاعات متقن و کمک به بازوهای اجرایی کشور است.

 انجمن واردت کنندگان نیز از 20 مهر 1393 تاسیس شد. اعضاء هیئت مدیره هم 7 نفر هستند که دو نفر از شرکت‏های غیرنمایندگی رسمی انتخاب شده‏اند. اما برطبق استانداردهایی که در اساسنامه تعریف شده بود، اعضاء بر اساس آراء گزینش می شوند. 

در حقیقت انجمن هیچ مخالفتی با فعالیت شرکت‏های غیررسمی ندارد. اما به هرحال باید از یک سری قوانین تبعیت کند، مثل داشتن کارت بازرگانی 3 ساله به نام خود شرکت، حداقل مشخصی از واردات در طول یک سال و. . . که در نهایت تمامی توان انجمن با توجه به نیروها و اطلاعاتی که دارد نهایتاً به نفع مصرف کننده است و با توجه به عمر کوتاهی که از فعالیت انجمن تاکنون گذشته، اگر با همین آهنگ ادامه دهد، مـی‏توان از نابسامانی در بازار جلوگیری کرد.

o چه تصمیماتی باید اتخاذ شود که هم بازار از حالت رکود خارج شود، هم مصرف کننده به سمت خرید محصول بیاید و هم فاکتور عرضه و تقاضا در بازار به درجه تنظیم و تناسب برسد که شاهد این حجم دپوی خودرو در بازار نباشیم؟ 

• فرهاد احتشام زاده: ابتدا باید بدانیم ریشه بروز این مشکلات چه بوده است؟ تصمیم گیری‏ها و نوع سیاست اقتصادی ما دولتی و بسته است. در چنین شرایطی تصمیم گیری های دولتی بر فضای جامعه تأثیرگذار است که در شرایط حاضر مهم ترین این تأثیرها نوع ارتباط ما و دولت با تحریم‏های جهانی است.

بازارخودرو نیز مشابه بسیاری از بازارهای دیگر در شرایط مناسبی به سر نمی‏برد، چراکه اعتقاد عامه بر آن است که تغییراتی حاصل خواهد شد که برآینده اقتصاد کشور مؤثر خواهد بود. کما اینکه معتقدم در کوتاه مدت اتفاق خاصی در بازار نخواهد افتاد، اما قطعاً به مرور این بهبود حاصل خواهد شد.

پس از رفع تحریم‏ها نیز باید به سمت اقتصاد بازتر حرکت کرده و احتمالاً دولت نیز بیشتر از نقش اجرایی به سمت نقش نظارتی سوق پیدا خواهد کرد، تا این عرضه و تقاضا براساس یک اقتصاد رقابتی کامل شکل گیرد. پس هر چه واردکنندگان و تولید کنندگان ما در بازار رقابتی‏تر حضور داشته باشند، هم قادر به برآورده کردن خواسته مشتری خواهند بود و هم ایجاد این فضا سبب رشد واقعی می‏شود.

o با توجه به ‏اشباع یک سری محصولات در بازار وارداتی‏ها، آیا قانون به صورت رسمی این اهرم اجرایی را در اختیار نماینده رسمی قرار داده، که مثلاً در صورت مراجعه یک وارد کننده غیر رسمی برای محصول X، با پاسخ منفی و عدم صدور مجوز از سوی نمایندگی روبه‏رو شود؟ 

• فرهاد احتشام زاده: خیر، نمایندگی چنین اجازه‏ای ندارد، اما در نظر بگیرید هر تاجر، سرمایه‏اش را در زمینه‏ای خرج می‏کند که سود آن به کوتاه‏ترین زمان و به بهترین شکل ممکن باشد. خوشبختانه پس از نشست‏های مختلف در انجمن با وجود دیدگاه‏های گوناگونی موجود بود، در حال حاضر واردکنندگان رسمی و شرکت‏های غیرنمایندگی حضور یکدیگر را در بازار پذیرفته‏اند و در حقیقت هدف نمایندگی‏ها، حفظ غیر نمایندگی‏ها در این بازار است.

 همچنین در انجمن معتقدیم بازار باید خود شرایط عرضه و تقاضا را تنظیم کرده و ما محدودیتی برای ورود هیچ خودرویی اعمال نکنیم، کما اینکه در فروردین 94 به نسبت مدت مشابه با کاهش چمشگیر واردات خودرو رو به رو بودیم.

o با توجه به ثبت سفارش بیش از 400 هزار دستگاه خودرو در سال 93 ( که چندین برابر ظرفیت بازار است) آیا نهادی در وزارت صنعت و یا سازمان‏های زیرمجموعه برای کنترل این حجم وجود دارد یا خیر؟

• فرهاد احتشام زاده: آمار دقیقی در اختیار انجمن در این خصوص نیست، اما آنچه مشخص است این که وقتی خودرویی در سایت ثبت سفارش پس از اخذ مجوزهای لازم واردات توسط نمایندگی رسمی درج می‏گردد، همه می‏توانند قانوناً نسبت به ثبت سفارش برای خود اقدام کنند. البته در سال‏های گذشته نیز همیشه 2 تا 3 برابر میزان واردات ثبت سفارش داشته ایم و با توجه به اینکه مدت این ثبت سفارش‏ها 6 ماهه است، گاه بیش از نیمی از آنها مورد استفاده قرار نگرفته و باطل می‏شوند. 

o با آزاد شدن واردات خودروهای 8 سیلندر در یک مقطع زمانی، آیا فکر می‏کنید ما زیرساخت‏های فنی، جاده، نگهداری و به‏خصوص فرهنگی برای واردات خودروهای 10 و 12 سیلندر و حتی بیشتر را داریم؟ 

• فرهاد احتشام زاده: خیر، به نحو مناسب نداریم، البته امروز دیگر نمی‏توانیم واژه لوکس یا سوپرلوکس را در کلاس حجم موتور خلاصه کنیم.داریم خودروهایی که با موتور زیر 1500 سی‏سی در کلاس ماشین‏های لوکس قرار می‏گیرند. ابتدا بهتر است یک تعریف از خودروی لوکس و سوپرلوکس داشته باشیم که براساس قیمت است یا سیلندر، سپس آن را بررسی می کنیم.

o فکر می‏کنید آیا در یک بازه زمانی مشخص، مصرف‏کنندگان می توانند انتظار کاهش قیمت خودروهای وارداتی را داشته باشند؟ سود واردکننده از محل واردات چقدر است؟

• بهرام قیصرزاده: در صورت حصول موفقیت نهایی در گفتگوهای هسته‏ای و رفع تحریم‏های یک طرفه ناعادلانه بر کشور ما اگر عضویت ما در سازمان تجارت جهانی صورت پذیرفته بود، بسیاری از آنها عملاً امکان اجرایی شدن نداشتند. در حقیقت دو عامل در کوتاه مدت می‏توانند درکاهش قیمت خودرو، مؤثر باشند، که یکی کاهش قیمت اجزای تشکیل دهنده قیمت نهایی، به‏خصوص کاهش قیمت دلار به عنوان یک عامل مهم تأثیرگذار است و دیگری ورود برند و مدل‏های‏های بیشتر به بازار و ایجاد رقابت شدیدتر بین برندها با حاشیه سود کمتر برای وارد کنندگان، که امیدوارم پس از توافقات هسته‏ای حداکثر در یک بازه یک ساله، بتوانیم شاهد اثرات مثبت آن در بازار باشیم.

درخصوص سود وارد کننده نیز باید عرض شود مبنای قبلی با مبنای آخرین ابلاغیه‏ای که از سوی دولت اعلام شده متفاوت است. آخرین ابلاغیه دولت احتساب سود 7 درصد قیمت اجزای پایه‏ای است که این مقدار باید توسعه شبکه، سربارها و هزینه‏های مالی و سود بنگاه را پوشش دهد. البته اعتقاد انجمن این است که با توجه به صحه‏گذاری شورای رقابت مبنی بر وجود بازار رقابتی برای خودروهای وارداتی و از سوی دیگر عدم هر گونه استفاده از ارز دولتی نیاز به تدوین چارچوب دولتی‏، برای خودروهای وارداتی وجود ندارد و در این بازار مشتریان نقش حیاتی و تصمیم گیرنده نهایی را بازی می‏کنند.

در خصوص درصد در نظر گرفته شده برای بحث گارانتی نیز باید اضافه شود که طبق آخرین جلسه انجمن و با الزام قانون گذار این عدد 3 درصد ارزش CIF بوده و هر متقاضی می‏تواند با لحاظ کردن این مورد به واردات خودرو، با تأیید نماینده رسمی اقدام کند. 

تفکر مردم این گونه بوده که وارد کرده کننده خودرو را وارد و بدون هیچ نظارتی چندین برابر می‏فروشد. در صورتی که اصلاٌ این‏گونه نیست، چرا که خودرو از معدود کالاهایی است که امکان قاچاق آن وجود ندارد و منطق قیمت‏گذاری آن نیز بر اساس هزینه‏های رسمی بر اساس اسناد و مستندات دولتی مشخص، موجود و مورد تأیید نهادهای نظارتی بوده است و تمامی واردکنندگان رسمی دارای کد فعالیت اقتصادی و مالیاتی بوده و مدارک آنها در سازمان‏های دولتی موجود بوده و موظف به پاسخگویی در این خصوص هستند.