استاد اقتصاد دانشگاه الزاهرا معتقد است که تداوم قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو پس از خصوصی‌سازی تداوم نابرابری‌ها در اقتصاد کشور است. زیرا تاریخچه قیمتگذاری دستوری نشان می‌دهد که این موضوع نمود عینی نابرابری‌ها در اقتصاد ایران است.
فهیمه اکبری صحت-سالهاست اقتصاد ایران با معضل بزرگی به نام قیمتگذاری دستوری دست و پنجه نرم می‌کند که این بحران علاوه بر بستن دست و پای تولیدکنندگان منجر به برهم‌زدن تعادل بازار و سودجویی عده‌ای خاص شده است. درحالی که طبق نرخ دستوری، قیمت خودرو با دلار ۴۰هزار تومان تعیین می‌شود و دلار در بازار آزاد بیش از ۸۰هزار تومان و در مرکز مبادله بیش از ۶۹هزار تومان است، صنعت خودرو توانی برای بازیابی و حرکت رو به جلو ندارد و همین موضوع واکنش جدی قایم مقام گروه خودروسازی ایران‌خودرو، نسبت به تداوم قیمتگذاری دستوری را داشت. درحالی که خصوصی‌سازی صنعت خودرو این نوید را می‌داد که خودرو از یک کالای سرمایه‌ای به یک کالای مصرفی تبدیل خواهد شد و سهم سودجویان روز به روز کاهش خواهد یافت، اما تداوم قیمتگذاری دستوری و دخالت مستقیم دولت در صنعت خودرو بارقه‌های امید را در دل‌ها خاموش می‌کند.
حسین راغفر استاد اقتصاد دانشگاه الزاهرا معتقد است که قیمتگذاری دستوری مصداق عینی نابرابری‌ها در اقتصاد ایران است و تداوم آن در صنعت خودرو منجر به کاهش توان بخش خصوصی و انحراف مسیر خصوصی‌سازی صنعت خودرو خواهد شد. در ادامه مشروح صحبت‌های وی را بخوانید.
صنعت خودرو با وجود خصوصی‌سازی همچنان بر پایه قیمت دستوری محصولات خود را به بازار عرضه می‌کند، همین موضوع باعث شده تا اختلاف جدی میان هزینه‌های تمام شده تولید و قیمت محصول به وجود آید که نتیجه‌ای جز زیان انباشته برای خودروسازان ندارد. چرا همچنان دولت بر تداوم قیمتگذاری دستوری پافشاری می‌کند؟
در وهله اول باید بگویم که قیمتگذاری دستوری در اقتصاد ایران فقط یک شعار است. شعاری که فقط پایه‌های تولید را نشانه گرفته و به صورت مستقیم تولیدکننده واقعی را زمین‌گیر می‌کند. اگر نگاهی به تاریخچه اقتصاد دستوری داشته باشید مشاهده می‌کنید که از زمان جنگ تا کنون هز زمان که قیمت دستوری برای یک کالا تعیین شده نه تنها بازار به سمت آرامش نرفته؛ بلکه یک محصول از کالایی مصرفی به کالایی سرمایه‌ای تبدیل شده است. تداوم روند کنونی هم نتیجه‌ای جز چپاول امول، انرژی و منابع عمومی ندارد. عده‌ای سودجو بازار را در دست گرفته و مردم عادی هم روز به روز از دست‌یابی به امکانات عقب می‌مانند. مافیای صنعت خودرو همانطور که سالها با خصوصی‌سازی مخالفت کرده، همچنان در مسیر خصوصی‌سازی صنعت خودرو سنگ‌اندازی خواهد کرد.
یکی از مهمترین نتایج قیمتگذاری دستوری در صنعت خودرو با وجود خصوصی‌سازی، کاهش انگیزه بخش خصوصی برای ادامه فعالیت است. با محدود کردن قیمت‌ها، ممکن است سودآوری تولیدکنندگان کاهش یابد و انگیزه آنها برای بهبود کیفیت و افزایش تولید کاهش پیدا کند. وقتی خصوصی‌سازی معنا پیدا می‌کند که محصول تولید شده نسبت به قبل با کیفیت‌تر و مناسب‌تر در اختیار مشتریان قرار گیرد.
قیمتگذاری دستوری چه تاثیری روی سیستم عرضه تقاضا دارد؟
قیمتگذاری دستوری باعث می‌شود تولیدکنندگان نتوانند هزینه‌های تولید را پوشش دهند، که منجر به کاهش عرضه خودرو در بازار و ایجاد صف‌های طولانی می‌شود. همین موضوع فرصت را برای سودجویان بیشتر کرده و فضای دلالی رونق می‌گیرد. در چند دوره برنامه‌هایی مانند ثبت‌نام خودرو به قیمت کارخانه وطرح‌های اینچنینی نتیجه‌ای جز مانور سودجویان در بازار خودرو و کاهش سطح سوددهی صنعت خودرو نداشته است. عرضه و تقاضا باید با نیاز بازار هماهنگ باشد نه اینکه بازار با قیمت دستوری، عرضه دستوری و حتی تولید دستوری تعیین تکلیف شود.
در صحبت‌های خود به حضور سودجویان در بازار اشاره داشتید، قیمتگذاری دستوری منجر به گسترش بازار سیاه هم می‌شود؟
عده‌ای تصور می‌کنند که به دلیل کمبود تولید بازار سیاه ایجاد می‌شود، درحالی که ریشه اصلی مشکل اینجاست که بازار سیاه دقیقا با دخالت مستقیم دولت در امور صنایع ایجاد می‌شود. وقتی صنعت را مجبور می‌کنند که محصولی را با قیمت دستوری در بازار عرضه کند، تعادل درآمد و هزینه در سطح تولید برهم می‌خورد، همین موضوع تعادل عرضه و تقاضا را برهم می‌زند اینجاست که فرصت ویژه برای سودجویان فراهم شده و بازار سیاه به صورت گسترده شکل می‌گیرد. خودرو یکی از نیازهای مصرفی خانوار است که با وجود سیاست‌گذاری‌های اشتباه طی سال‌های اخیر به یک کالای مصرفی تبدیل شده و روند کنونی باعث شده تا بخش قابل توجهی از جمعیت کشور از زندگی عادی محروم شوند. حال اینکه به نام حمایت از تولید، مانع اصلی تولید شده‌اند و هر روز سهم بخش خصوصی از اقتصاد کشور با همین دخالت‌های مستقیم کمتر می‌شود و سهم دلالان و غارتگران بیشتر.
در ماه‌های اخیر روند خصوصی‌سازی صنعت خودرو شکل گرفته است، با این وجود همچنان قیمت محصولات از نرخ دستوری تبعیت می‌کند، این موضوع چه آسیب‌هایی بر روند خصوصی‌سازی دارد؟
پس از دوران جنگ، دوره طولانی نابرابری‌ها در اقتصاد کشور شکل گرفت. هر روز سهم بخش دولتی از اقتصاد کشور بزرگ‌تر و سهم بخش خصوصی کوچک‌تر شد. در این میان قیمت دستور به دلیل غیرکارشناسی و غیر فنی بودن دقیقا مصادق عینی نابرابری در اقتصاد شد. تمامی صنایع دولتی زیر سایه اقتصاد دستوری محصولات را با نرخ دستوری روانه بازار کردند و از یارانه‌های دولتی بهره‌مند شدند و بخش خصوصی در این میان توان رقابت را از دست داد و از گردونه رقابت خارج شد. برای مثال وقتی ارز در بازار آزاد بیش از ۸۲هزار تومان است، صنایع دولتی همچنان ارز ۶۰هزارتومانی دریافت می‌کنند و ارز ۸۲ هزار تومانی هم برای بخش خصوصی در دسترس نیست. اینجاست که نابرابری نمود پیدا می‌کند. وقتی صحبت از خصوصی‌سازی خودروسازان می‌شود، به این معناست که دیگر این صنعت بهره‌ای از یارانه‌های دولتی ندارد. پس باید با الگوی بازار محصول تولید کرده و توزیع کند. حالا چطور می‌توان تمامی هزینه‌های محصول را با دلار ۸۲هزار تومانی تامین کرد و محصول را قیمت دلار ۴۰هزار تومانی در بازار به فروش رساند. چطور این اختلاف قیمت جبران می‌شود. این اقدام دقیقا مبارزه با خصوصی‌سازی صنعت و توقف روند آزادسازی اقتصاد است. تصمیم‌ها و نفود‌های مافیا در صنعت کشور و واکنش منفعلانه وزارت صمت و اقتصاد به این موضوعات باعث شده هر روز به شدت نابرابری‌ها در اقتصاد ایران اضافه شود.
سالهاست که قیمتگذاری دستوری خودرو توسط شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان انجام می‌شود. این موضوع باعث شده که قیمت خودروهای داخلی پایین‌تر از قیمت بازار آزاد باشد و به شکل صف‌های طولانی برای خرید خودرو و اختلاف قیمت قابل توجه بین بازار رسمی و بازار آزاد منجر شود.از آنجایی که عموم جامعه به محصولات با قیمت پایین دسترسی ندارند، بازهم سهم سودجویان از بازار بیشتر می‌شود.
قیمتگذاری دستوری چطور بر تعادل بازار خودرو سایه می‌اندازد؟
قیمت‌های دستوری به سختی می‌توانند با تغییرات هزینه‌های تولید، نرخ ارز، و سایر عوامل اقتصادی هماهنگ شوند که باعث ضرر مالی برای تولیدکنندگان و ناهماهنگی در بازار می‌شود. شکاف قیمتی بین قیمت کارخانه و بازار آزاد نتیجه مستقیم نرخ‌گذاری دستوری است. این تفاوت قیمتی زمینه‌ساز فعالیت دلالان و واسطه‌ها شده و موجب توزیع رانت‌های کلانی در بازار می‌شود. برای مثال، در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰، این شکاف قیمتی منجر به ایجاد رانت‌هایی به ارزش حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار میلیارد تومان شد.
زیان انباشته ۲ خودروساز بزرگ ۲۵۰ همت، بدهی جاری آنها ۴۵۰ همت، بدهی کل معوق تعیین‌تکلیف‌نشده خودروسازان دولتی و خصوصی به زنجیره تأمین ۴۵ همت است. این زیان‌ها ناشی از تفاوت قابل توجه بین هزینه‌های تولید و قیمت‌های فروش تعیین‌شده به‌صورت دستوری است. در حالی که هزینه‌های تولید با نرخ‌های جهانی محاسبه می‌شود، قیمت فروش خودرو در کارخانه به‌صورت دستوری تعیین می‌شود که این عدم توازن منجر به زیان‌دهی خودروسازان شده است.