محمدعلی شبیری - خبرماشین | پرونده خصوصی‌سازی گروه خودروسازی سایپا در شرایطی به یکی از مهم‌ترین موضوعات صنعت خودرو تبدیل شده است که این خودروساز با مجموعه‌ای از چالش‌های ساختاری، مالی، مدیریتی و عملیاتی دست‌وپنجه نرم می‌کند. کاهش توان مالی، دشواری تأمین قطعات، مطالبات معوق زنجیره تأمین، محدودیت‌های ناشی از تحریم و نوسانات اقتصادی، در کنار پیچیدگی ساختار مالکیت و مدیریت، شرایطی را ایجاد کرده که آینده سایپا را به تصمیمی فراتر از یک معامله سهام وابسته کرده است.
بر اساس اظهارات سخنگوی وزارت صمت در مرداد ۱۴۰۵، واگذاری بلوک ۴۲ درصدی سهام سایپا در دستور کار قرار گرفته و حدود ۹ متقاضی نیز برای حضور در این فرآیند اعلام آمادگی کرده‌اند؛ با این حال، واگذاری تاکنون نهایی نشده است. وزارت صمت همچنین بر ضرورت احراز اهلیت خریدار، برخورداری از تجربه صنعتی و جلوگیری از شکل‌گیری تعارض منافع تأکید کرده است.
اما پرسش اساسی اینجاست: آیا صرف انتقال مالکیت سایپا به بخش خصوصی می‌تواند مشکلات این خودروساز را برطرف کند؟ یا پیش از واگذاری باید ریشه‌های بحران، مناسبات اقتصادی میان خودروساز و قطعه‌ساز و عملکرد مجموعه‌هایی که در زنجیره تأمین این شرکت نقش دارند، به‌دقت بررسی شود؟
واقعیت آن است که خصوصی‌سازی بدون شناخت دقیق منشأ بحران، ممکن است به جای اصلاح ساختار صنعت خودرو، صرفاً مالکیت منافع اقتصادی موجود را تغییر دهد؛ اتفاقی که نه برای سهامداران، نه قطعه‌سازان و نه مصرف‌کنندگان دستاورد پایداری نخواهد داشت.
زنجیره تأمین؛ حلقه‌ای که می‌تواند خط تولید سایپا را متوقف کند
برای بررسی بحران سایپا، نمی‌توان صرفاً به صورت‌های مالی، بدهی‌ها یا عملکرد مدیران این شرکت بسنده کرد. خودروسازی صنعتی شبکه‌ای است که عملکرد آن به هماهنگی میان صدها تأمین‌کننده، تولیدکننده مواد اولیه، شرکت‌های لجستیکی و مجموعه‌های خدماتی وابسته است. در چنین ساختاری، اختلال در تأمین حتی یک قطعه کلیدی می‌تواند تولید یک محصول کامل را متوقف کند.
در صنعت خودرو، مسئله فقط تأمین تعداد مشخصی قطعه نیست؛ زمان تحویل، کیفیت، انطباق فنی، استمرار قرارداد و توان مالی تأمین‌کننده نیز اهمیت تعیین‌کننده دارد. به همین دلیل، تغییر ناگهانی برنامه تحویل، کاهش سهمیه قطعات، تأخیر در پرداخت مطالبات یا اختلاف بر سر قیمت قراردادها می‌تواند زنجیره‌ای از اختلالات را در خطوط تولید ایجاد کند.
این مسئله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که خودروساز و قطعه‌ساز درگیر اختلافات مالی و قراردادی باشند. قطعه‌سازی که مطالبات خود را با تأخیر دریافت می‌کند، برای خرید مواد اولیه، پرداخت حقوق نیروی انسانی و حفظ ظرفیت تولید با محدودیت مواجه می‌شود. در نتیجه، کاهش توان تولید قطعه‌ساز به کاهش تحویل قطعات و در نهایت افت تولید خودروساز منجر خواهد شد.
در این میان، باید به یک موضوع مهم توجه کرد: آیا تمام اختلالات زنجیره تأمین سایپا ناشی از شرایط عمومی اقتصاد، تحریم‌ها و کمبود نقدینگی بوده است؟ یا در برخی موارد، تصمیمات تجاری، تغییر مناسبات قراردادی، اختلافات مالکیتی و رفتارهای احتمالی برخی بازیگران صنعتی نیز در تشدید بحران نقش داشته‌اند؟
پاسخ به این پرسش نیازمند بررسی اسناد قراردادها، برنامه‌های سفارش‌گذاری، صورت‌حساب‌های مالی، میزان تعهدات تأمین‌کنندگان و آمار واقعی تحویل قطعات است. برای مثال، باید مشخص شود در چه مقاطعی میزان سفارش قطعه کاهش یافته، کدام تأمین‌کنندگان از برنامه تحویل عقب مانده‌اند، چه میزان از مطالبات آن‌ها پرداخت نشده و مسئولیت هر یک از طرفین در ایجاد اختلال چه بوده است.
همچنین باید احتمال ایجاد اختلال عامدانه از سوی برخی مجموعه‌ها را به‌عنوان یک فرضیه قابل تحقیق بررسی کرد؛ نه آنکه بدون ارائه اسناد، آن را به‌عنوان واقعیت قطعی مطرح کرد. بررسی ارتباطات سهامداری، معاملات با اشخاص وابسته، تغییرات ناگهانی در سهم تأمین‌کنندگان و نحوه تخصیص سفارش‌ها می‌تواند به روشن شدن این موضوع کمک کند.
در واقع، اگر شرکتی در زنجیره تأمین سایپا به دلیل اختلافات مالی یا تصمیمات مدیریتی از ایفای تعهدات خود بازمانده باشد، باید مشخص شود این اتفاق ناشی از ناتوانی واقعی، مشکلات نقدینگی یا تصمیمی تجاری با آثار احتمالی بر تولید بوده است.
بحران سایپا؛ فقط محصول ضعف مدیریت نیست
تحلیل اقتصادی صنعت خودرو ایران نشان می‌دهد که مشکلات خودروسازان را نمی‌توان جدا از شرایط کلان اقتصاد کشور بررسی کرد. تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت انتقال پول، دشواری واردات فناوری، نوسانات نرخ ارز و وابستگی به برخی مواد اولیه و قطعات وارداتی، هزینه و ریسک تولید را افزایش داده‌اند.
مطالعه منتشرشده در سال ۲۰۲۳ در مجموعه انتشارات سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) با عنوان «وابستگی‌های زنجیره ارزش جهانی زیر ذره‌بین» نشان می‌دهد که تمرکز تأمین در تعداد محدودی از کشورها و تأمین‌کنندگان، به‌ویژه در صنایع خودرو و فناوری اطلاعات، آسیب‌پذیری زنجیره تولید را افزایش می‌دهد. به بیان دیگر، هرچه وابستگی یک تولیدکننده به تعداد محدودتری از تأمین‌کنندگان بیشتر باشد، احتمال انتقال شوک‌های اقتصادی و تجاری به خطوط تولید نیز افزایش پیدا می‌کند.
این تحلیل درباره سایپا اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا محدودیت‌های تجاری و مالی ایران، امکان جایگزینی سریع برخی منابع تأمین را دشوار کرده است. از سوی دیگر، گزارش‌های وزارت خزانه‌داری آمریکا در اکتبر ۲۰۲۶ از اعمال محدودیت‌های جدید علیه شرکت‌های فعال در صنعت خودرو ایران و شماری از تأمین‌کنندگان خارجی خبر می‌دهد. در این گزارش، سایپا و ایران‌خودرو به‌عنوان دو بازیگر اصلی بازار خودرو ایران معرفی شده‌اند و نام برخی شرکت‌های خارجی مرتبط با تأمین قطعات نیز در فهرست اقدامات تحریمی آمده است.
بنابراین، برای ارزیابی عملکرد مدیران سایپا و تأمین‌کنندگان آن باید سهم عوامل بیرونی از جمله تحریم‌ها و محدودیت‌های ارزی از سهم تصمیمات داخلی و مناسبات تجاری تفکیک شود. نسبت دادن تمام مشکلات به تحریم‌ها به همان اندازه غیرکارشناسی است که تمام بحران را به عملکرد یک مدیر یا یک قطعه‌ساز نسبت دهیم.
خصوصی‌سازی؛ چرا نباید بحران به ابزار تثبیت منافع تبدیل شود؟
یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها در فرآیند واگذاری سایپا، احتمال انتقال مدیریت و مالکیت به مجموعه‌هایی است که خود در زنجیره تأمین، روابط تجاری یا مناسبات اقتصادی این خودروساز حضور دارند.
البته حضور یک قطعه‌ساز یا مجموعه صنعتی در ساختار مالکیت خودروساز، به‌خودی‌خود ایراد محسوب نمی‌شود. در بسیاری از کشورهای صنعتی، ادغام عمودی و حضور تأمین‌کنندگان در زنجیره مالکیت خودروسازان، به کاهش هزینه‌ها، هماهنگی تولید و افزایش بهره‌وری کمک کرده است؛ اما تفاوت مهمی میان یکپارچگی صنعتی و تعارض منافع وجود دارد.
اگر یک مجموعه اقتصادی هم‌زمان مالک یا تأمین‌کننده قطعات، سهامدار خودروساز و تصمیم‌گیرنده درباره تخصیص سفارش‌ها باشد، بدون وجود سازوکارهای نظارتی مناسب، امکان ترجیح منافع شرکت‌های وابسته بر منافع کل مجموعه ایجاد می‌شود. در چنین شرایطی، ممکن است تصمیمات مربوط به خرید قطعات، تعیین قیمت، انتخاب تأمین‌کننده و نحوه پرداخت مطالبات، تحت تأثیر منافع سهامدار مسلط قرار گیرد.
نگرانی اصلی زمانی شکل می‌گیرد که احتمال داده شود یک بازیگر اقتصادی از اختلال در زنجیره تأمین یا تضعیف موقعیت مالی خودروساز منتفع شده باشد. در صورت اثبات چنین موضوعی، واگذاری سایپا به همان مجموعه می‌تواند به تثبیت موقعیت اقتصادی آن و انتقال قدرت تصمیم‌گیری به بازیگری منجر شود که عملکرد گذشته‌اش نیازمند بررسی جدی بوده است.
این موضوع از منظر رقابت اقتصادی نیز اهمیت دارد. ادغام خودروساز با تأمین‌کننده قدرتمند، اگر بدون نظارت ضدانحصاری انجام شود، ممکن است دسترسی سایر قطعه‌سازان به سفارش‌ها را محدود کند و قدرت چانه‌زنی تأمین‌کنندگان کوچک‌تر را کاهش دهد.
از این منظر، پیش از واگذاری سایپا باید یک بررسی مستقل درباره عملکرد بازیگران اصلی زنجیره تأمین صورت گیرد. این بررسی باید مشخص کند کدام مجموعه‌ها به تعهدات خود پایبند بوده‌اند، کدام شرکت‌ها در تحویل قطعات یا ایفای تعهدات مالی دچار مشکل شده‌اند و آیا در مواردی شواهدی از رفتارهای ضد رقابتی یا تعارض منافع وجود دارد یا خیر.
خصوصی‌سازی نباید به پاداشی برای بازیگرانی تبدیل شود که عملکردشان در ایجاد یا تشدید بحران، پس از بررسی مستند، محرز می‌شود. در مقابل، نباید صرفاً به دلیل فعالیت یک مجموعه در صنعت قطعه‌سازی یا حضور در زنجیره تأمین، آن را از رقابت برای خرید سهام محروم کرد. معیار باید عملکرد مستند، شفافیت مالی، استقلال تصمیم‌گیری و توان واقعی احیای سایپا باشد.
خریدار سایپا باید صنعتگر باشد، نه صرفاً سرمایه‌دار
یکی از اشتباهات رایج در فرآیند خصوصی‌سازی بنگاه‌های بزرگ، تقلیل مفهوم اهلیت به توانایی پرداخت قیمت معامله است. در حالی که خرید سهام یک خودروساز با خرید یک دارایی عادی تفاوت دارد.
سایپا مجموعه‌ای از کارخانه‌ها، خطوط تولید، شبکه تأمین، نیروی انسانی متخصص، دانش فنی، برندهای تجاری، شبکه فروش و تعهدات گسترده مالی و حقوقی است. بنابراین، خریدار باید توانایی اداره و توسعه یک اکوسیستم صنعتی پیچیده را داشته باشد. به همین دلیل، بررسی گزینه‌های احتمالی واگذاری باید بر اساس چند معیار اساسی انجام شود:
نخست، سابقه صنعتی و مدیریتی؛ خریدار باید سابقه قابل ارزیابی در اداره واحدهای تولیدی بزرگ، مدیریت نیروی انسانی و اجرای پروژه‌های صنعتی داشته باشد.
دوم، توان مالی واقعی و مستقل؛ منابع خرید نباید صرفاً از محل تسهیلات بانکی، بدهکار کردن خود سایپا یا فروش دارایی‌های این شرکت تأمین شود. خریدار باید بتواند علاوه بر پرداخت بهای سهام، سرمایه در گردش و منابع لازم برای نوسازی خطوط تولید را نیز فراهم کند.
سوم، زنجیره تأمین قدرتمند و پایدار؛ خریدار مناسب باید توان ایجاد ارتباطات باثبات با قطعه‌سازان، تأمین مواد اولیه، مدیریت موجودی و کاهش ریسک وابستگی به منابع محدود را داشته باشد.
چهارم، برنامه توسعه محصول و فناوری؛ سایپا نمی‌تواند برای سال‌های آینده صرفاً به ادامه تولید محصولات قدیمی متکی بماند. توسعه پلتفرم‌های جدید، ارتقای ایمنی، کاهش مصرف سوخت، بهبود کیفیت و حرکت به سمت فناوری‌های نوین باید در برنامه خریدار جایگاه مشخصی داشته باشد.
پنجم، شفافیت مالکیت و نبود تعارض منافع؛ ساختار سهامداری خریدار، شرکت‌های وابسته، روابط تجاری و منابع تأمین مالی باید پیش از انتقال مدیریت به‌طور کامل بررسی شود.
ششم، برنامه مشخص برای احیای قطعه‌سازان؛ خریدار باید برای تسویه مطالبات معوق، اصلاح قراردادهای تأمین و ایجاد سازوکار پرداخت منظم به قطعه‌سازان برنامه عملیاتی داشته باشد.
بر این اساس، یک مجموعه صنعتی فعال در حوزه تولید، فولاد، قطعه‌سازی، ماشین‌آلات یا صنایع پیشرفته، در صورتی که از توان مالی و مدیریتی کافی برخوردار باشد، می‌تواند گزینه قابل بررسی برای مشارکت در احیای سایپا باشد. اما صرف برخورداری از سرمایه یا مالکیت چند شرکت صنعتی، به معنای داشتن صلاحیت اداره یک خودروساز بزرگ نیست.
تجربه جهانی؛ خصوصی‌سازی بدون اصلاح زنجیره تأمین موفق نمی‌شود
نگاهی به تجربه خودروسازان بزرگ جهان نشان می‌دهد که مالکیت خصوصی به‌تنهایی تضمین‌کننده موفقیت نیست. آنچه یک خودروساز را در بازار رقابتی حفظ می‌کند، مدیریت حرفه‌ای، شبکه تأمین قابل اتکا، سرمایه‌گذاری مستمر و توانایی انطباق با تغییرات فناوری است.
در گزارش سپتامبر ۲۰۲۶ انجمن خودروسازان اروپا (ACEA) درباره وابستگی‌های زنجیره تأمین خودرو، تمرکز تأمین در تعداد محدودی از کشورها، شرکت‌ها و مراکز فرآوری، یکی از مهم‌ترین ریسک‌های صنعت خودرو معرفی شده است. این گزارش همچنین بر دشواری جایگزینی تأمین‌کنندگان و زمان طولانی موردنیاز برای ایجاد ظرفیت جدید تأکید می‌کند.
این یافته برای سایپا یک پیام روشن دارد: احیای تولید صرفاً با تزریق نقدینگی امکان‌پذیر نیست؛ بلکه باید ساختار تأمین قطعات بازطراحی شود، منابع تأمین متنوع شوند و قراردادهای بلندمدت و شفاف با قطعه‌سازان شکل بگیرد.
در تجربه خودروسازان بین‌المللی، مدیریت تأمین‌کنندگان بخشی از راهبرد اصلی تولید است. شرکت‌های بزرگ با ارزیابی مستمر ریسک تأمین، شناسایی قطعات حساس، توسعه منابع جایگزین و همکاری بلندمدت با تأمین‌کنندگان، تلاش می‌کنند از توقف خطوط تولید جلوگیری کنند.
سایپا نیز به چنین رویکردی نیاز دارد؛ رویکردی که در آن قطعه‌ساز نه صرفاً یک فروشنده تحت فشار برای کاهش قیمت، بلکه شریک صنعتی در فرآیند تولید و توسعه محصول باشد.
خصوصی‌سازی واقعی به چه تعهداتی نیاز دارد؟
یکی از نکات مهم در این پرونده، تعیین تعهدات خریدار پس از واگذاری است. بر اساس ماده ۲۵ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، سازمان خصوصی‌سازی می‌تواند در واگذاری سهام کنترلی، تعهداتی مانند سرمایه‌گذاری جدید، افزایش بهره‌وری، تداوم و ارتقای تولید، توسعه فناوری و تثبیت اشتغال را در شرایط واگذاری لحاظ کند. این ظرفیت قانونی باید در واگذاری سایپا به‌صورت جدی مورد استفاده قرار گیرد.
به بیان دیگر، خریدار نباید تنها به دلیل پرداخت بهای سهام، مالک آزادی باشد که بتواند درباره آینده کارخانه‌ها و دارایی‌های صنعتی بدون پاسخگویی تصمیم بگیرد. تعهدات سرمایه‌گذاری باید زمان‌بندی مشخص، شاخص‌های قابل اندازه‌گیری و ضمانت اجرای روشن داشته باشند.
برای مثال، می‌توان خریدار را به ارائه برنامه پنج‌ساله احیای تولید، تسویه مرحله‌ای بدهی قطعه‌سازان، نوسازی تجهیزات، افزایش بهره‌وری، توسعه محصولات جدید و بهبود شاخص‌های کیفیت ملزم کرد. تحقق این اهداف نیز باید در دوره‌های شش‌ماهه توسط نهاد مستقل ارزیابی شود.
همچنین، انتشار عمومی گزارش عملکرد خریدار و معاملات سایپا با شرکت‌های وابسته به سهامدار عمده می‌تواند مانع شکل‌گیری روابط غیرشفاف و انتقال منافع از شرکت اصلی به مجموعه‌های وابسته شود.
نکته مهم دیگر، تعیین تکلیف سهام تودلی و ساختار پیچیده مالکیت سایپا است. تا زمانی که مشخص نباشد چه کسی مالک واقعی، تصمیم‌گیرنده اصلی و پاسخگوی عملکرد شرکت است، نمی‌توان از حاکمیت شرکتی کارآمد سخن گفت.
سایپا به یک نجات‌دهنده صنعتی نیاز دارد، نه یک برنده مزایده
در نهایت، پرونده خصوصی‌سازی سایپا را باید از زاویه‌ای فراتر از رقابت متقاضیان خرید سهام بررسی کرد. مسئله اصلی این نیست که کدام مجموعه توانایی ارائه پیشنهاد مالی بالاتری دارد؛ مسئله این است که کدام مجموعه می‌تواند سایپا را به یک خودروساز رقابت‌پذیر، سودآور و قابل اتکا تبدیل کند.
اگر بررسی‌های پیش از واگذاری نشان دهد برخی بازیگران زنجیره تأمین در تشدید مشکلات این شرکت نقش داشته‌اند، این موضوع باید در ارزیابی صلاحیت و تعارض منافع آن‌ها مورد توجه قرار گیرد. در مقابل، مجموعه‌هایی که سابقه تولید، سرمایه‌گذاری، توسعه فناوری و همکاری پایدار با شبکه تأمین دارند، باید بر اساس عملکرد واقعی و نه صرفاً جایگاه اقتصادی‌شان ارزیابی شوند.
سایپا به سهامداری نیاز دارد که بتواند میان منافع خودروساز، قطعه‌ساز، نیروی انسانی و مصرف‌کننده تعادل برقرار کند. سهامداری که به جای انتقال بدهی‌ها به آینده، برای حل آن‌ها برنامه داشته باشد؛ به جای محدود کردن تأمین‌کنندگان، شبکه‌ای رقابتی و پایدار ایجاد کند و به جای اتکا به افزایش قیمت محصولات، از مسیر بهره‌وری و توسعه فناوری به سودآوری برسد.
خصوصی‌سازی سایپا نباید به جابه‌جایی صندلی مالکان و مدیران محدود شود؛ این واگذاری باید نقطه شروع اصلاح مناسبات اقتصادی صنعت خودرو باشد.
اگر سایپا به مجموعه‌ای واگذار شود که صرفاً توان خرید سهام را دارد، اما از دانش صنعتی، سرمایه‌گذاری بلندمدت و برنامه احیای تولید برخوردار نیست، احتمالاً بحران موجود با شکل و مالکیتی متفاوت ادامه پیدا خواهد کرد. اگر هم مدیریت شرکت به مجموعه‌ای منتقل شود که تعارض منافع آن با زنجیره تأمین و رقابت صنعتی بررسی نشده باشد، خطر شکل‌گیری انحصاری تازه وجود خواهد داشت.
در مقابل، انتخاب یک سهامدار صنعتی واجد صلاحیت، همراه با شفافیت مالکیت، نظارت ضدانحصاری، اصلاح قراردادهای قطعه‌سازی و تعهدات الزام‌آور توسعه‌ای، می‌تواند فرصتی واقعی برای بازسازی سایپا ایجاد کند.
در این میان، یک پرسش همچنان باید در مرکز توجه سیاست‌گذاران و نهادهای نظارتی باقی بماند: پیش از آنکه سایپا به خریدار جدید واگذار شود، آیا مشخص شده چه کسانی از بحران این خودروساز آسیب دیده‌اند، چه کسانی در تشدید آن نقش داشته‌اند و چه کسانی توان واقعی پایان دادن به آن را دارند؟ پاسخ مستند به همین پرسش می‌تواند تفاوت میان یک خصوصی‌سازی موفق و یک واگذاری پرهزینه دیگر را رقم بزند.