محمدعلی شبیری – «خبرماشین» | خصوصی‌سازی سایپا را نمی‌توان صرفاً به تغییر ترکیب هیئت‌مدیره یا واگذاری صندلی‌های مدیریتی به یک مجموعه غیردولتی تقلیل داد. مسئله اصلی این است که چه کسی مالک این خودروساز خواهد شد، با چه میزان شناخت از صنعت خودرو وارد میدان می‌شود، چه برنامه‌ای برای خروج سایپا از بحران دارد و مهم‌تر از همه، چه نگاهی به رقابت در بازار خودرو ایران خواهد داشت. آیا قرار است خصوصی‌سازی به اصلاح ساختار یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان کشور منجر شود یا تنها شکل مدیریت تغییر کند و در نهایت، قدرت اقتصادی بیشتری در اختیار یک مجموعه محدود قرار گیرد؟
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»؛ هفته گذشته در گزارشی به این موضوع پرداختیم که مشکلات انباشته این خودروساز با تغییرات مقطعی مدیریتی برطرف نمی‌شود. اکنون باید یک گام فراتر رفت و پرسید: تفاوت مدیر خصولتی با مالک خصوصی واقعی چیست و چرا این تفاوت می‌تواند سرنوشت سایپا و حتی آینده رقابت در صنعت خودرو ایران را تعیین کند؟
سایپا به مالک خصوصی نیاز دارد، نه مدیر خصوصی
تفاوت میان مدیریت خصوصی و مالکیت خصوصی، فراتر از یک اختلاف حقوقی یا اداری است. مدیر منصوب می‌شود تا مجموعه‌ای را اداره کند، اما مالک واقعی در برابر سرنوشت سرمایه خود مسئولیت مستقیم‌تری دارد و باید درباره آینده بلندمدت کسب‌وکار تصمیم بگیرد. البته مالکیت خصوصی به‌تنهایی تضمین‌کننده مدیریت کارآمد نیست؛ همان‌طور که یک مدیر دولتی یا خصوصی نیز ممکن است عملکردی موفق یا ناموفق داشته باشد. مسئله اصلی، ساختار پاسخ‌گویی، انگیزه‌های اقتصادی، اختیارات واقعی و افق تصمیم‌گیری است.
در ساختاری که مالکیت همچنان دولتی یا شبه‌دولتی باقی می‌ماند، اما مدیریت به افراد یا مجموعه‌های غیردولتی سپرده می‌شود، این خطر وجود دارد که مسئولیت نتایج با اختیار تصمیم‌گیری متناسب نباشد. مدیر ممکن است با تغییر دولت، جابه‌جایی سیاست‌ها یا تغییر ملاحظات سهام‌داران کنار گذاشته شود؛ در نتیجه، برنامه‌های بلندمدت جای خود را به تصمیم‌هایی می‌دهند که بیشتر برای عبور از دوره مدیریتی طراحی شده‌اند.
چنین وضعیتی برای سایپا، با توجه به مشکلات مالی، تعهدات تولیدی، ساختار تأمین قطعات، نیازهای فناوری و ضرورت نوسازی محصولات، راه‌حل نهایی محسوب نمی‌شود. سایپا به مجموعه‌ای از اصلاحات بنیادی نیاز دارد که اجرای آن‌ها به ثبات مدیریتی، سرمایه‌گذاری مستمر و پاسخ‌گویی در برابر نتایج وابسته است.
از این منظر، واگذاری واقعی مالکیت می‌تواند فرصتی برای تغییر قواعد اداره این خودروساز باشد؛ البته به شرط آنکه خریدار از اهلیت حرفه‌ای، توان مالی، دانش صنعتی و برنامه‌ای قابل ارزیابی برخوردار باشد. صرف خصوصی نامیدن یک مجموعه، آن را به مالک خصوصی کارآمد تبدیل نمی‌کند.
مالک سایپا باید صنعت خودرو را بشناسد
اداره سایپا با خرید سهام یک شرکت معمولی تفاوت دارد. این مجموعه با شبکه گسترده‌ای از قطعه‌سازان، نمایندگی‌های فروش و خدمات پس از فروش، نیروی انسانی، پیمانکاران، شرکت‌های وابسته و تعهدات مالی و تولیدی روبه‌رو است. هر تصمیم درباره آینده آن می‌تواند بر بخش بزرگی از زنجیره ارزش صنعت خودرو تأثیر بگذارد.
بنابراین، مالک آینده سایپا باید شناخت دقیقی از ساختار این شرکت، ظرفیت‌های تولید، محدودیت‌های فناوری، وضعیت زنجیره تأمین و نیازهای بازار داشته باشد. سرمایه کافی اهمیت دارد، اما سرمایه بدون دانش صنعتی و برنامه اجرایی الزاماً به احیای یک خودروساز بزرگ منجر نمی‌شود.
خریدار واجد صلاحیت باید بتواند توضیح دهد که در یک برنامه چندساله چگونه زیان‌های عملیاتی را کاهش خواهد داد، بهره‌وری خطوط تولید را افزایش می‌دهد، محصولات رقابت‌پذیرتری توسعه می‌دهد، کیفیت را بهبود می‌بخشد و برای تأمین مالی پایدار سرمایه‌گذاری‌ها برنامه‌ریزی می‌کند. همچنین باید روشن باشد که با بدهی‌ها، تعهدات مشتریان، مطالبات قطعه‌سازان و نیاز به توسعه فناوری چگونه برخورد خواهد کرد.
در چنین شرایطی، معیار ارزیابی خریدار نباید صرفاً میزان پیشنهاد مالی یا توانایی تأمین منابع اولیه باشد. سابقه فعالیت اقتصادی، عملکرد گذشته، شفافیت منابع مالی، تجربه صنعتی، نحوه اداره شرکت‌های پیشین و پایبندی به رقابت سالم نیز باید در کانون بررسی قرار گیرد.
خطر بزرگ‌تر؛ انتقال انحصار از دولت به بخش خصوصی
یکی از مهم‌ترین نگرانی‌ها درباره خصوصی‌سازی سایپا، احتمال انتقال قدرت بازار بدون اصلاح ساختار رقابتی صنعت خودرو است. اگر مالکیت این خودروساز به مجموعه‌ای واگذار شود که به‌جای توسعه رقابت، در پی محدود کردن رقبا و افزایش قدرت انحصاری خود باشد، خصوصی‌سازی نه‌تنها به هدف اصلی خود نزدیک نمی‌شود، بلکه ممکن است مسئله‌ای تازه و پیچیده‌تر ایجاد کند.
در واقع، خصوصی شدن یک بنگاه بزرگ الزاماً به معنای رقابتی شدن بازار نیست. اگر یک مجموعه اقتصادی بتواند از طریق مالکیت یا نفوذ بر چند خودروساز، شرکت‌های قطعه‌سازی، شبکه‌های توزیع و مسیرهای تأمین، موقعیت مسلطی به دست آورد، ممکن است رقابت در بخش‌های مختلف زنجیره خودرو تضعیف شود. در این وضعیت، مسئله تنها قیمت خودرو نیست؛ دسترسی رقبا به قطعات، فناوری، ظرفیت تولید، شبکه فروش و منابع مالی نیز می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد.
چنین تمرکزی در بازاری که ورود رقبای جدید به آن دشوار است و تولید خودرو به سرمایه‌گذاری سنگین، فناوری و شبکه گسترده تأمین وابسته است، می‌تواند هزینه ورود و فعالیت سایر بازیگران را افزایش دهد. نتیجه احتمالی، کاهش فشار رقابتی برای ارتقای کیفیت، کند شدن نوآوری و محدود شدن انتخاب مصرف‌کنندگان خواهد بود.
از سوی دیگر، اگر مالک آینده سایپا هم‌زمان در بخش‌های دیگری از صنعت خودرو حضور داشته باشد، باید بررسی شود که این ترکیب مالکیت چه اثری بر استقلال تصمیم‌گیری شرکت‌ها و رقابت میان آن‌ها خواهد گذاشت. حضور یک سرمایه‌گذار در چند بخش لزوماً به معنای ایجاد انحصار نیست، اما در صورت شکل‌گیری قدرت مسلط یا امکان حذف رقبا، نظارت دقیق نهادهای رقابتی ضروری خواهد بود.
هدف خصوصی‌سازی نباید صرفاً جابه‌جایی قدرت اقتصادی باشد؛ هدف باید افزایش بهره‌وری، بهبود کیفیت، توسعه فناوری و فراهم کردن زمینه رقابت سالم باشد.
انحصار احتمالی؛ زیان برای دولت، مصرف‌کننده و قطعه‌ساز
شاید در نگاه نخست تصور شود که با واگذاری سایپا، دولت از هزینه‌های اداره یک خودروساز بزرگ رها خواهد شد و بنابراین، هر نوع واگذاری می‌تواند اقدامی مثبت تلقی شود. اما اگر خصوصی‌سازی به شکل‌گیری یک قدرت انحصاری تازه منجر شود، هزینه‌های آن ممکن است در بخش‌های مختلف اقتصاد ظاهر شود.
مصرف‌کننده نخستین گروهی است که می‌تواند از تضعیف رقابت آسیب ببیند. در بازاری که فشار رقابتی کاهش پیدا می‌کند، انگیزه تولیدکننده برای کاهش هزینه، ارتقای کیفیت و عرضه محصولات متناسب با نیاز مشتریان ممکن است تضعیف شود. البته قیمت و کیفیت خودرو تحت تأثیر عوامل متعددی قرار دارند و نمی‌توان هر افزایش قیمت یا افت کیفیتی را صرفاً به انحصار نسبت داد؛ اما نبود رقابت مؤثر، یکی از موانع مهم اصلاح پایدار این وضعیت است.
قطعه‌سازان و تأمین‌کنندگان نیز ممکن است در برابر قدرت چانه‌زنی یک خریدار بزرگ آسیب‌پذیر شوند. اگر تمرکز بازار به شکلی باشد که گزینه‌های محدودی برای فروش محصولات یا همکاری صنعتی باقی بماند، امکان فشار بر حاشیه سود تأمین‌کنندگان و افزایش وابستگی آن‌ها بیشتر خواهد شد. در مقابل، یک خودروساز خصوصی کارآمد باید با ایجاد روابط پایدار، قراردادهای شفاف و برنامه‌ریزی بلندمدت، زنجیره تأمین را تقویت کند؛ زیرا بقای خودروساز بدون توانمندی قطعه‌سازان امکان‌پذیر نیست.
دولت و حاکمیت نیز از پیامدهای انحصار مصون نخواهند بود. تمرکز بیش از اندازه قدرت اقتصادی می‌تواند هزینه تنظیم‌گری را افزایش دهد، اجرای سیاست‌های صنعتی را دشوار کند و در شرایط بحرانی، وابستگی اقتصاد به تصمیم‌های یک مجموعه را بالا ببرد. بنابراین، خروج دولت از مالکیت نباید به معنای کنار رفتن آن از مسئولیت نظارت بر رقابت و حفظ منافع عمومی باشد.
حتی از منظر امنیت اقتصادی و تاب‌آوری صنعتی نیز تمرکز بیش از اندازه ظرفیت تولید، فناوری یا تأمین قطعات در اختیار یک مجموعه، می‌تواند ریسک ایجاد کند. هرچه یک بخش حیاتی اقتصاد به تصمیم‌های یک بازیگر محدود وابسته‌تر شود، اختلال در عملکرد آن بازیگر می‌تواند پیامدهای گسترده‌تری داشته باشد. این موضوع به‌خودی‌خود به معنای ایجاد تهدید امنیتی نیست، اما ضرورت توجه به تداوم تولید، تنوع تأمین و جلوگیری از وابستگی بیش از اندازه را نشان می‌دهد.
خصوصی‌سازی موفق بدون نظارت بر رقابت کامل نمی‌شود
تجربه‌های خصوصی‌سازی در ایران و جهان نشان می‌دهد که انتقال مالکیت، زمانی می‌تواند به افزایش بهره‌وری منجر شود که با اصلاح ساختار حکمرانی بنگاه، شفافیت مالی، پاسخ‌گویی مدیران و نظارت مؤثر بر رقابت همراه باشد. هیچ مدل واحدی نیز برای همه شرکت‌ها و کشورها قابل نسخه‌برداری نیست؛ زیرا شرایط بازار، کیفیت نهادهای نظارتی و ساختار اقتصادی در نتایج نهایی نقش تعیین‌کننده دارند.
در ایران، تجربه گروه صنعتی ایران‌خودرو پس از تغییرات مالکیتی و مدیریتی سال‌های اخیر، فرصتی برای بررسی رابطه میان ساختار سهام‌داری، استقلال مدیریت، عملکرد عملیاتی و میزان پاسخ‌گویی فراهم کرده است. با این حال، برای قضاوت درباره موفقیت یا شکست این تجربه، باید شاخص‌های قابل اندازه‌گیری مانند بهره‌وری، کیفیت، وضعیت مالی، ایفای تعهدات و رقابت‌پذیری را در یک بازه زمانی کافی بررسی کرد؛ نه اینکه صرف تغییر مالکیت یا مدیریت را به‌تنهایی نشانه موفقیت بدانیم.
در سطح جهانی نیز تجربه‌هایی مانند خودروسازی تویوتا در ژاپن و فولکس‌واگن در آلمان نشان می‌دهد که توسعه پایدار صنعت خودرو به سرمایه‌گذاری بلندمدت، توانمندی مهندسی، شبکه تأمین قوی و رقابت در بازارهای داخلی و بین‌المللی وابسته است. البته این شرکت‌ها در ساختارهای مالکیتی و محیط‌های نهادی متفاوتی فعالیت می‌کنند و نمی‌توان موفقیت آن‌ها را صرفاً به خصوصی بودن نسبت داد. درس مهم‌تر، ضرورت پیوند میان مالکیت پاسخ‌گو، مدیریت حرفه‌ای، راهبرد صنعتی و رقابت است.
در ایران نیز خصوصی‌سازی واقعی باید با ضوابط روشنی همراه باشد: احراز اهلیت خریدار، شفافیت منابع مالی، تعیین تکلیف تعهدات شرکت، نظارت بر معاملات اشخاص وابسته و جلوگیری از شکل‌گیری قدرت مسلطی که امکان حذف رقبا را داشته باشد. این الزامات نه مانع خصوصی‌سازی، بلکه شرط موفقیت آن هستند.
سایپا باید به سرمایه‌گذاری سپرده شود که از رقابت نمی‌ترسد
در نهایت، پرسش اصلی درباره آینده سایپا این نیست که مدیر بعدی آن دولتی خواهد بود یا خصوصی؛ پرسش این است که مالک آینده این خودروساز چه کسی خواهد بود و چه برنامه‌ای برای صنعت خودرو ایران دارد.
سایپا به سرمایه‌گذاری نیاز دارد که این مجموعه را نه ابزاری برای گسترش نفوذ اقتصادی خود، بلکه یک بنگاه صنعتی با ظرفیت‌های بزرگ و مسئولیت‌های گسترده بداند. سرمایه‌گذاری که شناخت کافی از ساختار سایپا داشته باشد، برای اصلاح آن برنامه بلندمدت ارائه کند، در برابر عملکرد خود پاسخ‌گو باشد و به‌جای محدود کردن رقبا، رقابت را عاملی برای ارتقای کیفیت و توسعه محصولات بداند.
چنین مالکی باید بتواند در عمل نشان دهد که منافع خود را در گرو رشد کل صنعت خودرو می‌بیند؛ نه ایجاد گلوگاه در زنجیره تأمین، محدود کردن دسترسی رقبا یا وابسته کردن بازار به تصمیم‌های یک مجموعه. سابقه فعالیت اقتصادی، رفتار گذشته در بازار، شیوه تعامل با تأمین‌کنندگان و میزان پایبندی به رقابت سالم، در ارزیابی این موضوع اهمیت اساسی دارد.
خصوصی‌سازی سایپا می‌تواند نقطه عطفی در صنعت خودرو ایران باشد؛ فرصتی برای پایان دادن به بخشی از ناکارآمدی‌های انباشته، افزایش بهره‌وری، توسعه فناوری و حرکت به سمت بازارهای جهانی. اما اگر این فرایند تنها به واگذاری مدیریت یا انتقال قدرت از یک ساختار به مجموعه‌ای دیگر محدود شود، ممکن است به‌جای حل بحران، زمینه شکل‌گیری انحصاری تازه را فراهم کند.
سایپا به مالک خصوصی واقعی نیاز دارد؛ مالکی دارای اهلیت، دانش، سرمایه و برنامه‌ای بلندمدت که از رقابت استقبال کند و موفقیت خود را در گرو توانمندی صنعت خودرو ایران بداند. خصوصی‌سازی زمانی موفق خواهد بود که هم‌زمان دو هدف را محقق کند: نجات سایپا از بحران و جلوگیری از تمرکز بیش از اندازه قدرت در بازار خودرو. این همان نقطه‌ای است که منافع بنگاه، مصرف‌کننده، قطعه‌ساز، دولت و اقتصاد کشور می‌توانند در یک مسیر مشترک قرار گیرند.